Хабрахабр

В кабине машиниста поезда


Жёлтая кнопка наверху — одно из самых древних и важных легаси: это открытие бункера с песком, чтобы просыпать песок перед колёсами локомотива для экстренного торможения. Песочницы ставятся на поезда ещё с первых паровозов. Большая красная кнопка — открытие тормозной магистрали в атмосферу для аварийной остановки поезда и полного обесточивания поезда до аккумуляторной батареи.

А потом решили вживую посмотреть на запуск поезда и работу машиниста с современными интерфейсами. Когда мы увидели набор сигнальных петард в кабине поезда, то сразу поняли, что чего-то мы про поезда не знаем до конца. Всё точно настраивается с тачскринов, и только самое важное, вроде торможения, вынесено на физические рычаги и кнопки. Современный поезд представляет собой шину данных, куда сведено всё оборудование, бортовые компьютеры и электронные интерфейсы.

Причём не обычного, а Алексея Александровича Назарова — человека, который испытывал первые швейцарские составы компании Stadler, принимал их для России и учил других машинистов обращаться с ними. В общем, добро пожаловать в кабину поезда «Аэроэкспресс» и в рабочий день машиниста.

Про их отличия от более старых версий электричек мы уже рассказывали, когда ходили в депо, где обслуживаются электропоезда. Алексей Александрович сейчас управляет двухэтажным аэроэкспрессом от Киевского вокзала до аэропорта Внуково — на этом маршруте ходят специальные составы, которые представляют собой модифицированный Stadler KISS по специальному проекту для российских железных дорог (база шире европейской) и с учётом требований РЖД и компании «Аэроэкспресс», в частности, по большому количеству интегрированного оборудования.

Там проходит контроль безопасности на входе (как и все пассажиры) и заступает на работу. На работе нужно быть в семь утра, поэтому просыпается Алексей Александрович в пять утра ровно, умывается, завтракает и едет в терминал Киевского вокзала.

У «Аэроэкспресса» есть отдельный внутренний портал, куда стягиваются данные из всех источников. Первое, что делает машинист утром, это смотрит обновления документации. В огромной инфраструктуре РЖД очень часто проводятся разные текущие ремонты и регламентные работы, поэтому где-то перекрывают путь, где-то нужно подвинуться на несколько минут в сетке и так далее. Чаще всего это внутренние данные о ремонте подвижного состава, результаты заявок механикам по оборудованию «своего» поезда и телеграммы РЖД, в которых указаны текущие изменения в расписании. Также там имеются указания департамента эксплуатации подвижного состава, где оговариваются особые условия работы и порядок операций: например, недавно были незначительные апдейты процедуры прохождения помощника машиниста по составу при осмотре, мелкие изменения регламента отправления и так далее.

Машинисты приходят в медпункт, предъявляют документы (что они — это они), а в ответ им выдаются медицинские карты, в которых они расписываются. Потом — медосмотр. Обязательно обследование с алкотестером. В них вносятся данные: дата прохождения осмотра, время, межсменный отдых, данные о давлении и пульсе. Следующий этап — оформление маршрутного листа: нужна печать медпункта с подписью фельдшера.

После внесения данных служба ставит отметку в маршрутном листе, что машинист готов к работе. Затем нужно взять допуск на инфраструктуру: Московская железная дорога проверяет документы, заносят в ИТ-систему факт заступления машиниста на работу, его маршрут, поезд и так далее. Если есть срочные вещи в процедурах (предупреждения об изменении скоростей) — они даются под подпись.

Там есть несколько минут, чтобы подождать прибытия поезда. Дальше надо проследовать на линейный пункт, где заступают бригады.

В 8:00 нужно отправиться из Москвы до станции Внуково, потом подождать там и отправиться обратно. В 7:36 прибывает поезд из Внуково на второй путь. Обед — с 12:30 до 13:30, а окончание рабочей смены — в 20:00. Всего за смену будет пять таких пар.

Норма работы квартальная — 528 часов. Рабочая смена локомотивной бригады длится от 10 до 12 часов, работа в дневное и ночное время распределена равномерно. Ночная может работать по схеме с 18:00 и до 2:30, два часа обеда и затем с 4:30 до 8:00. Локомотивные бригады, работающие утром и вечером, подводятся к ночной смене.

Ещё поезд «разворачивается», то есть нужно «выключить» кабину в конце состава (которая ближе к вокзалу) и пойти активировать уже головную кабину (которая дальше от вокзала). Как только поезд пришёл, нужно его принять в начале дня, а бригаде, которая им управляла, — соответственно, сдать. В Московском метрополитене, например, схема ещё интереснее: там можно с помощью переносного пульта врезаться в контур управления в любом вагоне и управлять им, как из кабины. Поезд ездит сразу с двумя кабинами, в которых стоят органы управления, и они равнозначны, но подключиться из любого вагона к сети нельзя. Аэроэкспрессы же рассматриваются как цельные объекты, не расцепляются иначе как для ТО. Переносной пульт — это такой инженерный симулятор кабины машиниста, и он очень удобен для маневрирования частями поездов. Да и на ТО расцепляются всего на две части даже для замены тележек: новое депо позволяет поднимать их сразу блоками по несколько вагонов.

Они сообщают о состоянии состава и режимах работы. Итак, Алексей со своим помощником приходит в 7:36 в головную кабину, где их встречает бригада, которая будет сдавать поезд. Он — почти как мифический «ключ-на-старт» для космонавтов и используется так же. Потом Алексей получает генеральный ключ — физический ключ для активации-деактивации кабины.

По пути выполняется визуальный осмотр поезда по низу, то есть оборудования под вагонами. Затем машинист следует в противоположную кабину, которая будет головной на следующем рейсе. Поставить кассету фиксации (средство логирования действий): Потом нужно активировать кабину, включиться в шину (локальную сеть) поезда и просмотреть мониторинги.

Проверить сцепку:

Вот видео: Загрузка поезда немного напоминает загрузку старых BIOS с красивыми проверками состояния систем.

То есть надо проверить состояние батарей, температурные характеристики тяги в двигателе, отопление-вентиляцию-кондиционирование в целом, освещение, буксы. Потом — проверка данных о пассажирских салонах: надо проверить конфигурацию и задать новые параметры. Температура обычно поддерживается в районе 22 градусов. Уставка — 20 плюс-минус два градуса, то есть 22 или 18. Затем запускается диагностика туалетов (точнее, отображение информации о ней, диагностика узлов работает постоянно). Если один из туалетных комплексов — в отказе, то нужно сообщить в диспетчерский центр, чтобы позвали специалиста.

Вот ещё мониторинги:

Делаются уже активные проверки: работа компрессоров, давление в магистралях поезда, попробовать тормоз двух видов — оба на поезде фрикционные, но разного принципа действия. Конфигурация поправляется руками ещё по погоде, по условиям напряжения, по состоянию рельсов (тоже зависит от погоды). В конце делается настройка системы пассажирского оповещения (ПИС): табло, голосовые оповещения при отправлении, экраны с услугами поезда, и вообще, чтобы робот с пассажирами поговорил.

Дальше подготовка к старту продолжается:

После этого нужно дождаться времени открытия дверей (за 15 минут до отправления аэроэкспресса), забрать пассажиров и отправиться.

Основные органы управления — механические, хотя одна из рукояток — фактически «круиз-контроль» для поезда:

У помощника машиниста кнопка торможения тоже физическая и тоже большая:

Песочницу вы уже знаете:

Сигналами светофоров локомотивной бригаде подаётся приказ и требует или снижения скорости, или остановки поезда, или следования с установленной скоростью. По дороге машинист контролирует входные, маршрутные, выходные, проходные, повторительные, заградительные, маневровые светофоры. Критичные сигналы дублируются, но сигнализация на железной дороге — это тема отдельного поста.

После прибытия во Внуково машинист приводит в действие стояночный тормоз, открывает двери, отключает приборы безопасности.

Нужен он для управления поездом одним человеком (без помощника), и этот робот контролирует правильность действий человека и вообще его состояние.
На фото один из необычных приборов безопасности — ТСКБМ, он сейчас работает, но не включен в управление. После испытаний с биометрическими браслетами будет решение о том, можно ли использовать эту систему и убирать второго человека из кабины. Это устройство может выступать своего рода автопилотом в экстренных ситуациях. Если за несколько секунд не подтвердить, то поезд будет остановлен. Сейчас его дублирует прибор безопасности, который периодически проверяет бдительность машиниста зуммером, а тот должен нажатием кнопки подтвердить, что всё в порядке.

После всех операций кабина деактивируется. Затем отключает электропневматический клапан автостопа. На этот раз осматривается верхняя часть поезда, ищутся визуальные дефекты на токоприёмниках, повреждения покрытия вагонов (скол без краски может начать ржаветь). Машинист проходит по платформе в обратном направлении ко второй кабине.

Но только с одной стороны. То есть на Киевском вокзале поезд осматривается снизу, а во Внуково — сверху снаружи. Когда нужно специально посмотреть другую сторону, машинист может запросить через диспетчера определённый путь заранее. Потом, когда он будет подан на платформу, можно встать как на левый, так и на правый путь и тогда осмотреть состав с другой стороны.

Вообще в поезде всегда кто-то на связи. Помощник машиниста в это время остаётся в хвостовой кабине на связи. С этими же сообщениями часто обращается охрана. Среди всего прочего помощник контролирует сообщения от пассажиров, которые нередко забывают телефоны.

Дальше — снова активация кабины, предстартовые процедуры, проверка мониторинга, активная проверка оборудования, конфигурирование, ожидание, открытие дверей, загрузка пассажиров и обратный путь.

Поезд с закрытыми коммуникациями (большинство трасс скомпоновано между внутренним и наружным тамбурами, что защищает их от попадания всяких предметов снаружи вроде прыгающих покрышек на путях, которые оставляют хулиганы, чтобы посмотреть, что будет). В дороге поломки случаются крайне редко. Вот список текущих неисправностей поезда в мониторинге (это баги, это отключённые прямо сейчас на стоянке подсистемы):

Из того, что может случиться в дороге, возможны повышенный износ токоприёмника или повреждения на нём. То есть большинство проблем закрывается или механиком между рейсами (те же туалеты), или во время ТО в депо. Контактная сеть должна быть хорошо отрегулирована, если это не так — могут быть подбои. Старые токоприёмники сильно повреждались во время ледяного дождя, новые контактные вставки уже гораздо лучше. Это всё нуждается в визуальном осмотре либо из-за того, что нужно продублировать мониторинг, либо из-за того, что нельзя получить эти данные (о стеклопакете) в мониторинге. Во время прохода по поезду проверяется состояние тележек и оборудования, кабелей, межвагонных переходов, краски кузова, стеклопакетов, дверей и стёкол в них.

Вот в этой части настроек можно опустить один из токоприёмников: они задублированы, и поезд не потеряет в скорости и мощности:

То есть в депо они не уходят, а ночуют прямо около вокзала. При ночном отстое электропоезда Внуковского направления стоят на перронных путях Киевского вокзала и терминала Внуково. В депо ездят только на техосмотр, и теперь это случается гораздо реже (и сама процедура быстрее), чем на поездах прошлых поколений.

Что ещё есть в кабине?

Вот стоп-краны (один есть в задней части кабины, то есть всегда в радиусе вытянутой руки от машиниста есть средство для остановки поезда):

Напомню, поезда снабжены пневматической магистралью, где сжатый воздух нажимает на тормоза. Такие же установлены в пассажирских салонах. Дыра в магистрали может образоваться при повреждении состава, расцепке, штатном торможении (открытие клапана в атмосферу) и экстренном торможении (срыв стоп-крана с последующим открытием клапана в атмосферу). Если в магистрали образуется дыра, то в ней тут же падает давление, и тормоза «отжимаются», поезд начинает останавливаться. Если пассажир приводит его в действие, то физически разрывается электроцепь, которая питает электромагниты, удерживающие клапаны в заблокированном состоянии. Эти стоп-краны электрические, они соединены с независимой электроцепью экстренного торможения. При срыве стоп-крана машинист видит это действие, и у него есть выбор: отменить экстренное торможение (нужно в специфических случаях пожара в тоннеле, на мосту или под контактными устройствами до выезда со сложного участка) или же продублировать по второй независимой электроцепи экстренного торможения команду. При потере напряжения клапаны открываются, и из магистрали выходит воздух. Длина тормозного пути зависит только от нагрузки — по факту количества пассажиров и багажа, дублирование не меняет её. Это необязательно, но это стандартная процедура на случай повреждения одной из сетей. Торможение не отличается особой резкостью — механизм такой же, как при обычном, но поезд останавливается чуть жёстче.

При вызове машиниста по внутренней связи «пассажир—машинист» один из экранов квадратора сразу автоматически показывает ситуацию в вагоне. Экран с данными камер: там можно удобно смотреть, что делают пассажиры на стоянке, а в момент движения — что происходит в вагонах.

В любой момент можно настроить любое отображение, но есть уже готовые скрипты переключения вроде описанного.

Кресло регулируется очень широко, потому что комфорт посадки важен для точности управления и скорости уставания:

За спиной машиниста — холодильник:

Шкаф с разным снаряжением:

Ниже — лестница и пепельницы: В этом шкафу лежат диэлектрические перчатки и два изолирующих самоспасателя на случай пожара.

Но в России курить в поезде нельзя, поэтому они чистые. Пепельницы машинистам ставятся по немецкому стандарту, который рассказывает, как именно должно быть оборудовано рабочее место. А это — пирометр:

Нужен для контроля температуры букс на колёсных парах при отказе датчиков мониторинга.

Две смотрят на действия машиниста и помощника, ещё одна аналогична дорожному регистратору: В кабине установлены три камеры.

А это очень чувствительный микрофон в потолке, который записывает все разговоры в кабине:

Датчик задымления:

Ещё одна такая же дверь отделяет вторую часть кабины от пассажирского салона. Эта часть кабины (органы управления, машинист и помощник) отделена от второй прочной дверью, которая при закрытии по умолчанию блокируется для защиты. В задней части кабины — два выхода из локомотива и ещё шкафы с оборудованием.


Дверь металлическая, поезд — электропоезд, поэтому вот такие системы снятия потенциала.

Из бытового — микроволновка:

Вот ещё снаряжение:

И, собственно, петарды:

Это для предотвращения столкновения с поездом встречного направления или вслед идущего.
Сигнальные петарды нужны для ограждения электропоезда (укладываются на рельсы) при вынужденной остановке на перегоне. Взрыв хотя бы одной петарды требует от машиниста экстренной остановки поезда для выяснения причин. Петарды также используются работниками дистанции пути при выявлении неисправности железнодорожного полотна. Вот пример инструкции.

Вот ещё наши посты про железные дороги, устройство поездов: особенности транспорта Универсиады, в депо Аэроэкспресса, про транссиб, Гранд Экспресс, какие бывают поезда, энергосистемы вагонов, как устроен пассажирский вагон, как собирают вагоны, как они эволюционировали, про Ленинградский вокзал, про паровозы, про старые вагоны. Собственно, вот так это выглядит изнутри. И рабочий день водителя автобуса наших коллег из Туту.Автобусов. Большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила.

Теги
Показать больше

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть