Главная » Hi-Tech » С завода Toyota в российские инновации: промышленный дизайнер Владимир Пирожков — о своих работах и будущем транспорта

С завода Toyota в российские инновации: промышленный дизайнер Владимир Пирожков — о своих работах и будущем транспорта

Основатель центра прототипирования «Кинетика» о работе над пилотируемым кораблём «Федерация» и «умной» экипировкой для военных и о том, почему разработать летающий автомобиль дешевле, чем заасфальтировать Дальний Восток.

В закладки

В 2007 году дизайнер решил вернуться в Россию — после предложения Германа Грефа создать мультиотраслевой центр дизайна. Владимир Пирожков руководил департаментами дизайна интерьеров в европейских отделениях Citroen и Toyota и поработал над такими моделями, как Toyota Corolla, Auris и Rav4.

Под руководством Пирожкова студия «Кинетика» разработала дизайн космического корабля «Федерация», дронов «Бартини» и Hoversurf, современной военной экипировки для российской армии, факела Олимпийских игр и других проектов.

Промышленный дизайнер рассказал vc.ru:

  • Как ему удалось переехать из СССР, чтобы пройти стажировку в дизайнерском бюро в Италии.
  • Чем российская индустрия промышленного дизайна отличается от западной.
  • Об обустройстве студии прототипирования в подземном бункере в центре Москвы.
  • О проектах, которыми занималась «Кинетика».
  • Как удерживать талантливых инженеров в России и нужно ли это делать.

В СССР промдизайна не было — была техническая эстетика

Отец сперва делал «транспорт для поездок в Европу» — танк Т-72, а потом его откомандировали строить Волжский автомобильный завод — «АвтоВАЗ». Моё детство прошло в Тольятти. А я, будучи ребёнком, приноровился рисовать автомобили: все тольяттинские мальчишки бредили машинами, я не был исключением. Мама в то время преподавала прикладное искусство.

Демидовцев увидел мои наброски и предложил после школы пойти в Свердловский архитектурный институт: тогда это был один из лучших институтов по подготовке промышленных дизайнеров. Мы были знакомы с семьёй главного дизайнера «АвтоВАЗа» Марка Васильевича Демидовцева. Правда, в Советском Союзе промышленный дизайн назывался технической эстетикой, а занимались им художники-конструкторы.

На тот момент существовал ВНИИТЭ — всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, в котором разрабатывали общие дизайнерские методики. В СССР было всё нормально с промышленным дизайном. Ещё институт обязывал предприятия выдерживать советский стиль: ВНИИТЭ оценивал работу проектных бюро и производств, присваивая продукции знак качества.

Сейчас в дизайне всё гораздо более дикое, а инициатива идёт от руководителей компаний, которые стремятся, чтобы их продукт привлекал внимание и был конкурентоспособным. Во ВНИИТЭ было собрано огромное число нормативных документов, но архивы отжили своё, частично их растеряли.

От того, насколько хорошо удастся «упаковать» товар, напрямую зависят и уровень продаж отдельной фирмы, и экономика страны в целом.

Дизайнеры из Сибири на стажировке в Италии

Тогда я собирался уезжать из страны навсегда: было ясно, что назревает что-то нехорошее. Когда я начал эпопею с переездом в Италию, уже полным ходом шла перестройка — это было в 1988 году. Я не догадывался, что Россию ждут лихие девяностые, но понимал, что следующие десять лет будут не для дизайна — а для чего-то другого. Рос криминал, жить становилось тяжелее. В результате этим другим оказался передел собственности.

Дизайна не предвиделось — а нам не хотелось тратить свои юные годы на то, чтобы торговать жвачкой в подземных переходах.

Раздобыть адрес «буржуинского» дизайнера было очень тяжело — интернета тогда не было, но нам повезло заполучить его визитку. Мы с моим другом Сергеем Стрельцовым написали письмо одному из самых известных на тот момент мировых дизайнеров Луиджи Колани.

Colani Le Mans Луиджи Колани Colani Lada Gorbi, посвящённая Михаилу Горбачёву Луиджи Колани

Ещё рассказали, что у нас много передовых идей, которые несопоставимы с тем, что сейчас происходит в СССР. В письме к Колани написали, что мы молодые дизайнеры из Сибири — мало кто на западе знал, что такое Свердловск. А вместо обратного адреса на конверте указали «Главпочтампт до востребования»: боялись, что если письмо придёт в общежитие, то может просто пропасть.

В телеграмме из Швейцарии говорилось: «Cергей и Владимир, приезжайте на стажировку на два месяца». Ответ от Колани пришёл спустя несколько месяцев, когда мы уже перестали на него надеяться. В Свердловске было 800 оборонных предприятий, и жители обычно не выезжали за черту города. По тем временам это была невероятная возможность.

Там нам объяснили, что телеграммы недостаточно: это ещё не приглашение. Мы с Сергеем пошли в отдел виз и разрешений в комитете компартии Свердловской области. А сделать официальное приглашение из полиции Швейцарии было очень сложно.

На свою стипендию в 57 рублей мы купили по $5 каждый, с этими деньгами уехали за границу. За правдой решили ехать в Москву — и так пришлось мотаться шесть раз, прежде чем удалось получить дипломатические паспорта.

Это было немного похоже на то, как к Микеланджело приезжали ученики: подмастерий загружали тяжелым трудом, а они за счёт него получали опыт, еду и кровать. За время стажировки мы показали себя с хорошей стороны, убедили, что мы ему пригодимся.

Денег не было, но мы к этому привыкли — в СССР у нас их тоже не было.

Затем он посоветовал нам поступать в дизайн-школу ArtCenter College of Design, филиал которой находится на берегу Женевского озера в Швейцарии. У Коллани мы остались на два года: начали чуть ли не с полировки машин, а закончили проектами с Nike, Adidas и Yves Saint Laurent. Денег не было, мы с Серёжей родились в простых советских семьях: были только огород, картошка и старые «Жигули». В ней нам понравилось всё кроме цены: на тот момент обучение стоило $200 тысяч в год.

Я занял второе место, а Сергей четвёртое — из пятисот человек. Мы участвовали в конкурсе на стипендию по специализации «транспортный дизайн». А потом стал достаточно известным дизайнером и успел поруководить Samsung Electronics Designs. Но за четвёртое место стипендию не давали, и он довольно быстро нашёл возможность работать в Англии, переехал туда.

На Citroen я проработал шесть или семь лет, начиная с 1994 года. Закончив обучение в школе дизайна, я получил первую работу в Citroen в Париже, занимался в основном дизайном интерьеров. Затем переехал в Ниццу работать на Toyota.

Работать над бестселлерами всегда сложнее: все хотят делать Ferrari и Porsche. Любимые модели из тех, над которыми я работал, — те, что потом становились бестселлерами. Они однотипные, сделать такой автомобиль желанным тяжело. Но, к сожалению, ни Ferrari, ни Porsche мы обычно на улицах не видим — а видим в основном машины среднего класса.

Мне хотелось делать вещи, которые нравятся не олигархам, а обычным людям.

На С6 в самом деле ездит президент Франции — но я всё равно больше горжусь массовыми моделями. Citroen — небольшая бутиковая компания, и там мне удалось поработать над многими моделями: над C0, С3, напоминающими голубые пузырьки, кабриолетами С4, моделями С5 для «буржуев» и C6 президентского класса.

За ним последовали Rav4, Avensis, IQ, Corolla Auris и Yaris. В 2000 году я перешёл работать на Toyota, первым моим проектом стал Lexus AES 250.

За проект конкурировало шесть студий Toyota, разбросанных по всему миру: в Америке, в Японии и Европе, а в итоге он достался нашему, французскому, филиалу. Очень важной для меня была модель Corolla Auris: их продавалось около 2,5 миллионов в год — больше, чем Mercedes и BMW вместе взятых.

Также я руководил департаментом Advanced Design, где занимались исследованием перспектив дизайна через 50 лет. У меня была очень интересная работа в Toyota: я занимал должность директора интерьер-дизайна европейского филиала.

Право на возвращение

Я тогда останавливался в Токио, чтобы cдать интерьер Toyota Yaris руководству компании. Когда мне позвонили из российского министерства, я спал в номере японской гостиницы на сороковом этаже. Я спросонья пробурчал, что не смогу приехать в назначенную дату. В три часа ночи меня разбудил звонок, и из трубки сказали, что меня хотели бы видеть на встрече промдизайнеров с Германом Оскаровичем Грефом.

В итоге совещание по промышленному дизайну перенесли, и я ради него приехал в Москву. Тогда я не догадывался, кто такой Герман Греф — я долго не был на родине и не знал, кто у руля в стране. На встрече мы познакомились с Германом Оскаровичем, и я предложил ему посетить студию Toyota в Ницце.

Toyota редко приглашает гостей на закрытые производства, но Греф был инициатором открытия завода Toyota в Петербурге — и для него сделали исключение. Тогда у нескольких российских чиновников как раз планировалась командировка в Канны на инвестиционный салон MIPIM.

Губернаторы, приехавшие на завод, впечатлились производством, а Герман Оскарович предложил мне вернуться в Россию для создания мультиотраслевого центра промышленного дизайна. Я подготовился к приезду, устроил автомобильную презентацию-шоу: заводить людей в специфику работы заводов довольно рутинно, и этим никого не удивить. Тогда «Сколково» только начинали строить и центр планировали открыть там.

Ситуация усугубилась кризисом 2008 года, после которого экономика до сих пор не устаканилась. Но в 2007 году, когда я вернулся, Грефа переназначили с министра экономического развития на руководителя «Сбербанка» — и ему стало не до промдизайна.

Постоянный кризис всех держит в тонусе — в том числе и нас.

Открытие «Кинетики» в МИСиС поддерживали Дмитрий Анатольевич Медведев и Аркадий Дворкович. Когда центр создавался, у cтраны ещё были резервы, накопленные за «тучные» годы.

Из них 330 млн рублей потратили на реконструкцию и ремонт промышленной площадки центра, а 715 млн рублей — на закупку оборудования. По данным издания «ТАСС», на открытие центра прототипирования «Кинетика» выделили 1 млрд рублей из бюджета Минобрнауки и Минпромторга.

Справка

Италия — колыбель западного дизайна, родина великих скульпторов и художников, потомки которых теперь ходят по современным римских улицам. Российскийская индустрия дизайна интересна тем, что она молодая и неопределившаяся.

Немецкий дизайн — это надёжный "Quadratisch. До сих пор большинство дизайнерских решений идёт из Италии: мебель, автомобили, посуда — да что угодно. Gut", а американцы — агрегаторы всего инновационного. Praktisch. России же ещё только предстоит найти свою нишу в этой истории, мне хотелось в этом поучаствовать.

Подземный бункер в центре Москвы

Центр прототипирования «Кинетика» построили на базе Московского института стали и сплавов — мы сейчас находимся в подземном бункере, а над нами ходят студенты.

Например, разрабатывают композитные порошки для 3D-принтеров, которые позволяют печатать сверхпрочные детали. Для создания центра выбрали именно МИCиС, потому что в университете занимаются исследованиями новых материалов, которые затем можно использовать в производстве.

Преимущество «Кинетики» в том, что она упрощает логистику для крупных проектов и позволяет выполнять их быстрее — в центре 30 единиц оборудования, с помощью которых можно обрабатывать различные материалы.

Например, когда нужно было строить макет космического корабля для МАКС (международного авиционно-космического салона — примечание vc.ru), то детали для него приходилось заказывать поштучно на заводах по всей России. Если у вас авиастроительный завод, то там, конечно, будут какие-то станки, но этого ещё недостаточно для создания цельного промышленного комплекса. А в космическом корабле таких компонентов может быть до 12 тысяч.

В «Кинетике» установлено несколько 3D-принтеров, на которых можно распечатать деталь любого масштаба: от крыла мухи до вертолётного ротора. Площадь центра промдизайна — 3300 м². Ещё есть гидроабразивная установка, которая позволяет резать сталь толщиной в 30 сантиметров в пяти координатах, и несколько прецизионных фрезерных комплексов.

Всего за десять лет у нас было около 20-25 важных статусных задач. С 2007 года нам удалось запустить достаточно много проектов: космический корабль «Федерация», факел Олимпийских игр в Сочи, шлемы, нейрогарнитуры и беспилотники.

Большая часть гражданских задач реализовывается в авиации, медицине и космонавтике. Военные и гражданские проекты сейчас делятся в соотношении 50 на 50. Ещё мы иногда строим прецизионное оборудование для других производств.

Это заказ корпорации «Ростех», а если чуть более конкретно, то «ЦНИИточмаш» города Климовск. Один из ключевых военных проектов «Кинетики» — это функциональная экипировка «солдата будущего», которую мы представили на военном форуме «Армия 2017».

Пока что это концепт, но заложенные в прототип технологии (например, для оценки физиологического состояния бойца) уже существуют, в ближайшие несколько лет экипировка должна быть запущена в производство.

Как я уже говорил, cейчас в России много разных заводов, которые работают с конкретными материалами и фокусируются на выпуске отдельных элементов. В проекте принимали участие около 30 предприятий, которые занимаются разными изделиями для экипировки: от шнурков и ботинок до транспортных систем, систем поражения и жизнеобеспечения.

А чтобы подогнать форму под нужды солдат, сотрудничали со специалистами, которые работают в поле. Мы выступали интегратором таких производств и собрали комплексную экипировку.

У гражданских нет денег, а у военных пока есть — а нам нужно систему хозрасчёта поддерживать. Мне бы хотелось брать больше гражданских проектов, но у них обычно скудное финансирование. У нас не очень много сотрудников, но их нужно обеспечивать высокой «белой» зарплатой.

«Эра плоского транспорта подходит к концу»

Эра плоского транспорта подходит к концу, и мы должны перемещаться в пространстве и во времени. Зачем работать над проектом аэромобиля? Автомобильный транспорт исчерпывает свой ресурс, это хорошо видно на примере Москвы и других мегаполисов: в декабре в столице в очередной раз повысили цены на парковку — чтобы не пускать транспорт в центр города.

Если мы хотим развивать Дальний Восток, а в декларациях руководства страны это прослеживается, то вряд ли удастся его заасфальтировать — это слишком большая территория. К тому же Россия не самая автодорожная держава в мире.

Чтобы начать выпускать такие устройства, нужны не такие огромные инвестиции, как на укладку асфальта по всей стране. Поэтому нужен транспорт, который вертикально взлетает из точки и вертикально садится вниз в другую точку.

Сложность изделия, о котором я говорю, соизмерима со сложностью автомобиля. 3 км трассы «Москва-Санкт-Петербург» стоят $210 млн — столько же стоит завод Toyota в Санкт-Петербурге. Поэтому завод, который в будущем смог бы производить такие изделия, обошёлся бы навскидку в $500 млн — это 6 км располосованного асфальта.

Я не предлагаю где-то отрезать 6 км трассы — но, возможно, вопрос необязательно решать асфальтоукладчиками. А трасса «Москва-Санкт-Петербург» длинная — целых 700 км.

И переход от передвижения в плоскости к движению в трёхмерном пространстве — это такой же скачок, как от стационарного телефона к мобильному. Когда телефоны были проводными, то напоминали автомобили: они были привязаны к проводу, как машины к дороге. Можно, конечно, поставить телефонные будки по всей стране — но не лучше ли, если у каждого в кармане будет свой мобильник?

Если бы аэромобиль удалось создать, то вышел бы экспортный продукт, который интересовал бы многие другие страны со среднеразвитой инфраструктурой.

В России таких компаний две: HoverSurf, которая производит летающие мотоциклы с четырьмя винтами, и «Бартини». То, что одна из стран сможет запустить передвижение в трёхмерном пространстве, неизбежно: сейчас в мире 82 компании, которые занимаются созданием изделий вертикального взлёта.

Про это я думаю так: кто не пытается, тот и не падает — нужно пытаться. «Бартини» выпустила тот самый дрон, который неудачно взлетел в «Сколково» в середине декабря 2018 года. Единственной ошибкой ребят было приглашать прессу на пробный запуск, в котором они не были полностью уверены. Это локальная неудача, неполадок при взлётах у всех было достаточно.

Меня лично очень радует, что такие проекты существуют и привлекают инвестиции. Мы стараемся максимально участвовать во всех проектах с вертикальным взлётом, поэтому работали и с HoverSurf и практически полностью построили на нашей базе дрон «Бартини».

Все сейчас бредят электрическими двигателями, но дольше 20 минут на таком моторе не пролетишь. «Кинетика» в свою очередь ищет инвестиции на другое устройство с вертикальным взлётом — с дизельным двигателем, а не электрическим. Ещё чтобы летать, например, на нашем севере, нужно, чтобы аэромобиль не «замерзал». А нужно летать далеко, нужно летать уверенно и надёжно.

Концепт аэромобиля компании «Кинетика»

Это дорогой проект — $50 млн инвестиций и $500 млн на строительство завода. Поэтому мы пока тестируем существующие дизельно-керосиновые двигатели и ищем инвестиции. В той парадигме, в которой сейчас живёт наша страна, это, возможно, и правильно. Это серьёзный разговор, пока в России никто в это не хочет вкладываться: все считают, что «РЖД рулит», а если очень нужно, то до Дальнего Востока можно и на поезде добраться.

Но я заглядываю вперёд и думаю, что нужно готовиться к будущему — иначе в него не попадёшь.

Например, канадская фирма Bombardier, которая занимается производством небольших летательных аппаратов. Меня иногда пытаются переманить западные компании. Или Pratt&Whitney, которая обеспечивает двигателями 30% пассажирских самолётов.

У таких компаний хорошие перспективы в погоне за работающим аэромобилем: cложнее всего разработать двигатель, а построить корпус — это уже второстепенная, выполнимая задача.

В России с этим пока тяжело. Инвесторы для проектов аэромобилей есть в Монако, Саудовской Аравии и Китае. Даже если работа здесь порой стопорится. Но я не думаю, что развивать технологии в целом — без привязки к отдельной стране — важнее. Я развивал «технологии в целом», когда работал на Toyota, теперь пора нашу страну делать лучше.

В детский сад я ходил бесплатно, в школу и институт тоже. Я не совсем российский, а скорее советский человек. За что нужно было платить? За поликлинику я не платил, квартиру нам тоже дала партия. Я чувствую себя обязанным за то, что получил в своё время, — как бы пафосно это ни звучало. За еду. В меня Советский Союз слишком сильно вложился, чтобы бросить его в тяжёлые времена.

Материальная история отходит на второй план: молодёжь уже не так cтремится обзавестись квартирой с евроремонтом и иномаркой, как их родители. И ценности у молодого поколения уже другие, чем раньше: ребята занимаются собственными стартапами, придумывают какие-то новые решения. Если спросить, нужна ли двадцатилетнему машина, далеко не факт, что он ответит «Да», ему и электрического самоката в городе хватит.

Сейчас в «Кинетике» работают в основном люди 30-35-летнего возраста — у нас занято 17 специалистов. Я бы охотно нанимал больше молодых инженеров, но их амбиции часто не соотносятся с реальными навыками.

Если хочется учиться, то пожалуйста — мы с МИСиС делаем прикладную магистратуру по инжинирингу и промдизайну. Мы нанимаем профессионалов с сильным инженерным опытом и платим за их экспертизу.

Мы достаточно долго сидели на государственных субсидиях. «Кинетика» пока не прибыльная компания. Есть такое понятие НИОКР — научно-исследовательские и конструкторские работы. Обычно такие компании вообще не приносят прибыль, потому что мы занимаемся только первым продуктом. Оно делится на две составляющие: научно-исследовательские работы (НИР) и опытно-конструкторские работы (ОКР).

Устройство может взлететь, упасть, его можно будет починить — это всё ОКР. Поясню: конструкторские работы могут начаться только тогда, когда у вас уже есть рабочий аппарат, например, дрон «Бартини». Обычно корпорации в России получают финансирование именно на опытно-конструкторские работы, потому что в 1990-е годы НИР считались отмыванием денег, их финансирование как бы запрещено.

У заказчиков, которые к нам обращаются, тяжело с бюджетом на исследования — и это отражается на нашей прибыльности. «Кинетика» — центр НИР, и мы по сути работаем над проектами в «серой зоне».

В 2019 году мы планируем выйти на самоокупаемость: в 2018 году «Кинетика» уже получила выручку, которая больше выручки 2017 года в три раза.

И то, что мы не зарабатываем, не значит, что не зарабатывают фабрики, которые производят продукты с нашим участием. В центр прототипирования вложили большие деньги, но за это время мы построили изделия, которые позволят толкнуть промышленность далеко вперёд.

Будущее уже наступило

Я считаю, что это заоблачно круто — работать над космическим кораблём нового поколения. Больше всего я горжусь нашим проектом корабля «Федерация». Такие проекты происходят раз в полвека в двух странах мира, а после запуска «Федерации» будет работать ещё следующие 50-100 лет.

Это государственное предприятие с бюджетным финансированием. «Федерация» — проект РКК «Энергия». И в случае с США аналог — это в первую очередь «Орион», а не Dragon 2.

Но есть ещё много «фишек», о которых знают профессионалы и в том числе создатели «Ориона». «Федерация» будет комфортней «Ориона» уже минимум по двум показателям: в «Федерации» обустроено пространство для сна в «выпрямленном» состоянии и есть ассенизационно-санитарная установка, или попросту туалет.

В моём понимании работать над «Федерацией» гораздо круче, чем заниматься дизайном нового iPhone: у смартфона цикл жизни два-три года, если его не утопить, а у космического корабля — несколько десятилетий.

Шлем — это 80% сложности любой экипировки: ведь сохранить голову гораздо важнее, чем, скажем, сохранить руку. В 2018 году мы продолжили работать над экипировкой будущего для солдат: занимались разработкой шлема, который увеличит выживаемость как при военных действиях, так и при нахождении в экстремальных условиях.

Они занимаются разработкой прибора на базе энцефалографа и специализированного программного обеспечения, который позволил бы постинсультникам, которые не могут говорить и двигаться, общаться с врачами и близкими. Ещё мы продолжаем работать над проектом нейрогарнитуры для передачи мыслей на расстоянии — этим занимается компания «Нейротренд» из «Сколково».

Если человек может интуитивно направлять рой беспилотников, находясь в VR-очках, то набрать текст ему уже не составит большого труда. Мы выходим на версию, которая могла бы интуитивно управлять компьютерными играми, а значит, и бытовыми программами.

А сам я путешествую, чтобы найти инвесторов для дизельного аэромобиля «Кинетики». Ещё в 2018 году мы поработали над проектами аэромобилей для HoverSurf и «Бартини» — прототип последнего мы построили в 2019 году. Но в целом это был скорее рутинный год: мы занимались оснасткой для других компаний — создавали устройства, с помощью которых уже будут выпускаться конечные изделия.

А сейчас ведём переговоры с Dassault Systems, которые создают ПО для трёхмерного моделирования и цифрового производства: скоро в таких цифровых облаках можно будет строить всё вплоть до тончайших волосков и запахов. Ещё мы сотрудничали с компанией «Аэростайл», делали кое-что для самолётов и вертолётов. Это — мир будущего, в который мы хотим заглянуть.

Будущее нахлёстывает очень стремительно. И к инженерам будущего совершенно другие требования, чем в прошлые десятилетия. Сейчас будет происходить много открытий, и инженер будущего должен быть гибким и увлечённым: путешествовать по миру, посещать выставки и знакомиться с современными технологиями — а не корпеть в бункере.

Инженеры будущего — как продвинутые стоматологи. Похоже на то, что сейчас делают дантисты, которые постоянно ездят на какие-то конференции, используют последние технологии и материалы.

Мы бы хотели, чтобы ребята, которых мы будем обучать здесь, так называемый технологический спецназ ездили в Европу, участвовали в выставках и побеждали в них, приглашали в Россию своих западных коллег.

Чтобы крутые специалисты не уезжали, нужен не «железный занавес», а подспорье их развитию — поэтому мы и построили такой центр, где можно будет строить прототипы будущего. Закрываться ни в коем случае нельзя.

#дизайн , #автомобили , #космос


Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан
Обязательные для заполнения поля помечены *

*

x

Ещё Hi-Tech Интересное!

Две российские венчурные компании запустили новый фонд объёмом $40 млн для инвестиций в ИИ и робототехнику

Две российские венчурные компании запустили новый фонд объёмом $40 млн для инвестиций в ИИ и робототехнику — Финансы на vc.ru Свежее Вакансии Написать Уведомлений пока нет Пишите хорошие статьи, комментируйте,и здесь станет не так пусто Войти В портфеле фонда Terra ...

Мы услышали наше первое марсотрясение

После этого посадочный аппарат NASA развернул свой собранный французами сейсмометр на поверхности Красной планеты — в декабре, и ввел его в эксплуатацию — в начале февраля. После приземления на Марсе в ноябре прошлого года зонд InSight сначала развернул комплект метеорологического оборудования, а ...