Hi-Tech

Почему мы не стали ездить на электрокарах ещё в 20 веке

Прошлое, настоящее и беспилотное американского автомобиля». Перевод статьи по материалам книги Дэна Альберта «Пришло ли время?

В закладки

Аудио

Реклама электрического автомобиля Baker Queen Victoria компании Baker Electric, 1909 год.

Ранние электрокары подходили для городских условий лучше, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания, но не давали водителям такого же ощущения свободы и безрассудной храбрости.

Но за это звание борются несколько самоходных средств передвижения. Разговор об эволюции автомобиля логично начать с самого первого автомобиля. Правда, она была очень маленькой и могла перевезти разве что крысу. Например, паровая тележка Фердинанда Вербиста, которую он подарил китайскому императору в 1672 году.

Кто-то считает первым автомобилем паровую телегу французского военного инженера Никола Жозефа Кюньо, разработанную в 1769 году и прекратившую своё существование ещё на стадии испытаний.

В 1805 году американец Оливер Эванс создал первую паровую машину-амфибию, колёса которой, правда, сломались, не выдержав тряски на мощённой булыжником улице. В начале 19 века лондонский изобретатель Ричард Тревитик поставил на восемь колёс паровой котёл, а сверху — корпус кареты, создав первый пассажирский безлошадный автомобиль.

Любой из автомобилей, изобретённых в период с 17 и до конца 19 века, мог стать началом эволюции сегодняшнего. Было ещё множество примеров паровых автобусов, промышленных машин и повозок. Ни один из них не был идеальным, но не бывает новых и идеальных устройств.

Зачастую местные органы управления запрещали использование взрывоопасных паровых устройств в черте города. Историк Клэй МакШейн считает, что паровые двигатели до 1890 года не были доведены до совершенства не из-за механических проблем, а из-за законов.

Некоторые ранние автомобильные историки считают, что технология паровых и электрических автомобилей не отвечала запросам того времени, но в 1890-е годы не произошло технологического прорыва, объяснившего бы появление легкового автомобиля.

Но до зари эры автомобиля остаётся ещё двадцать лет. Четырёхтактный двигатель появился около 1860 года, легкие колёса и каркасы использовались в велосипедах ещё с 1860-х годов, патент на автомобиль, работающий на бензине, был зарегистрирован в 1879 году.

Появились десятки изобретателей, экспериментальные автомобили, причём не только с двигателем внутреннего сгорания, но и электрические, и паровые. Почему революция транспорта началась именно в 1890-х? Из 4200 моделей, произведённых к 1900 году, меньше 1000 работали на бензине.

И лучший способ понять современную революцию — это изучить первую автомобильную революцию. Сегодня автоиндустрия снова на пороге изменений.

Француз Леон Серполле придумал котёл с мгновенным парообразованием, без которого паровые автомобили прогревались столько же, сколько и кастрюля на плите. Итак, первопроходцами автомобильной промышленности были европейцы.

Американские компании всё ещё пользовались рычагами и устанавливали двигатель под сиденья, в то время как французская компания «Панар-Левассор» придумала расположить двигатель под капотом спереди, что позволило устройству стать больше, а следовательно, мощнее. Немецкая компания Benz изобрела руль в 1891 году.

В 1903 году в журнале Motor World появился материал об автомобилях трансатлантической элиты — они насчитали пятьдесят машин у пяти семей общей стоимостью в $250 тысяч (в пересчёте на современный курс — $7 млн). Первыми владельцами автомобилей в Америке были молодые наследники больших состояний, коллекционировавшие машины как игрушки.

Уильям Киссам Вандербилт Второй, известный автомобильный энтузиаст, в 1902 году на Mercedes поставил новый мировой рекорд скорости — 111 км/ч, а спустя два года побил его, достигнув скорости в 114 км/ч. Эти наследники безнаказанно использовали улицы Парижа и Лиона, горные пути Палермо и просёлочные дороги округа Нассо в Нью-Йорке в качестве гоночных трасс.

Реклама электрического автомобиля Pope-Waverly в журнале, 1904 год.

Но в одном из интервью Уильям Вандербилт признался, что его наследство стало причиной «смерти амбиций». С точки зрения капитализма увлечение богатых автомобилями невозможно оценить — они покупали машины в количествах, бесполезных для рыночной статистики. Автомобиль с бензиновым двигателем давал ему адреналин и острые ощущения, отсутствующие в его жизни.

Все в Европе открыто признают, что главным оправданием мании скорости является желание почувствовать новые ощущения и отбросить пустоту бесцельной жизни.

Автомобильный журнал начала XX века

Он говорит о прямой связи между автомобилизмом, жестокостью и поиску смысла жизни. Филиппо Томмазо Маринетти, написавший «Манифест футуризма» в 1909 году, пошёл ещё дальше. Этот манифест не только стал эстетической философией, но и заложил основы фашизма.

Но всё началось с аварии. «Да здравствует война — только она может очистить мир» — пишет он. В «Манифесте» он описывает, как он улетел в канаву, чтобы избежать столкновения с двумя велосипедистами.

перевернулся и плюхнулся прямо в канаву... Я рванул напрямик, и что же?—раз!

Ох уж эти мне заводы и их сточные канавы! Ох ты, матушка-канава, залетел в канаву — напейся на славу! Я с наслажденьем припал к этой жиже!

Я встал во весь рост, как грязная, вонючая швабра, и радость раскаленным ножом проткнула мне сердце.

Филиппо Томмазо Маринетти

Для Маринетти и ему подобных авария — это не то, чего стоит избегать, а смысл садиться за руль.

И газеты об автоспорте, и обычные новостные издания освещали гонки и даже спонсировали их, но в то же время резко высказывались о бесшабашных гонщиках.

Там говорилось, что вместо штрафов гонщиков стоит сажать в тюрьму и даже казнить. В 1902 году в the New York Times вышла статья, обличающая «золотую молодёжь» и их желание покупать дорогие автомобили только потому, что те были дорогими.

Реклама Baker Electric Runabout в журнале, 1909 год.

С одной стороны, многие стремились посмотреть на заезды, выстраиваясь вдоль дорог, несмотря на очевидную опасность. Общественность также противоречиво относилась к гонкам и гонщикам.

Газеты пестрили заголовками вроде «Очередной ребёнок погиб под колёсами автомобиля». С другой, по мере того как автомобили становились доступны не только миллионерам, но и просто богачам, стало происходить всё больше и больше аварий со смертельным исходом.

До появления автомобиля городские улицы были многофункциональным пространством, которое использовалось не только для поездок, но и для торговли и отдыха. Такие аварии становились последствиями городской войны. Аристократия воспользовалась автомобильной жестокостью, чтобы вытеснить рабочий класс и бедняков в плотно заселённые городские районы.

Население ответило на это самоуправством над миллионерами, проносившимися мимо бедных районов: в водителей кидались камнями, а в Германии был случай, когда водителю отрезало голову рояльной струной, натянутой через улицу.

Культурная среда среди велосипедистов поначалу очень напоминала автомобильную культуру — молодые люди, которые любили погонять и собирали толпы зевак. До появления автомобиля главным транспортным средством был велосипед. Быстрый велосипедист, казалось бы, не представляет опасности, но стоит помнить о том, что на первых велосипедах не было цепи.

А как мы уже узнали из «Манифеста», чем опаснее, тем лучше. Это означает, что для достижения наибольшей скорости диаметр колеса должен был быть большим, а значит, велосипедист сидел на высоте, падение с которой могло быть опасным.

Теперь женщины и дети могли позволить себе кататься. С появлением велосипедной цепи в 1885 году езда на велосипеде стала безопаснее. Именно велосипед стал символом женского движения за равноправие, повлиял на моду и вызвал у общества негодование. К 1890 году велосипедисты заполонили дороги и в обществе началась паника (как позже произошло и с автомобилями). Феминистки того времени прославляли велосипед за модернизацию места женщины в обществе.

То же самое ощущение свободы сопровождало и автомобилистов. Это средство передвижения стало настоящим культурным феноменом, породившим целые романы, посвящённые путешествиям на велосипеде и наполненные мыслями о свободе.

Объективно одни не были лучше, чем другие. На рубеже веков электрические и паровые автомобили превосходили числом автомобили с двигателем внутреннего сгорания, но уже к 1917 было зарегистрировано 3,5 млн машин с ДВС, а электрических — всего 50 тысяч.

Однако машины на бензиновом двигателе лучше воплощали в себе видение автомобиля, существовавшее в некоторых слоях американского общества. Рыбы не летают, а птицы не плавают — но это не делает одних лучше, а других хуже.

Но в этой статье мы обсуждаем причины неудачи не паровых, а электрических двигателей. Паровым двигателям не нужна была коробка передач, они были намного тише — и им не удалось стать альтернативой двигателям внутреннего сгорания, к большому разочарованию поклонников стимпанка.

Реклама автомобиля Borland Electric Brougham в журнале, 1911 год.

Они точно были лучше лошадей, хотя бы потому что были в два раза меньше. Качество и пробег электрических автомобилей 1899 года вполне отвечали требованиям общества. Они идеально подходили для города, так как быстро разгонялись и, в отличие от автомобилей на бензиновом двигателе, быстро тормозили. Крутящий момент двигателя позволял перевозить грузы, а вес батареи был не так важен.

Но этот момент является проблемой только в сравнении с двигателем внутреннего сгорания, другими словами, с целью приобретения автомобиля. Основной технической проблемой тогда, как и сейчас, была жалоба на малый пробег без дозаправки.

Стандартом для электрокара того времени были 40 миль (64 км) пробега, хотя некоторые автомобили проезжали 70 (112 км), а компания Detroit Electric утверждала, что в 1914 году установила рекорд в 241 милю (387 км) без подзарядки. Согласно историку Руди Волти, в начале XX века, 98% всех поездок на машине совершались на расстояние меньше 60 миль (около 96 км).

В 1915 году на авто-шоу был представлен «электрант» — устройство для подзарядки электрического автомобиля, позволяющее за 25 центов получить энергии, достаточной для поездки на 25 миль (40 км). Инфраструктуру для обслуживания электрокаров мог предоставить сам город.

Это утверждение остаётся фактом уже больше века. Другой проблемой была низкая скорость электрокаров, хотя в городской среде способность поддерживать быструю скорость не является мерой качества автомобиля. В 1908 году владелица электрокара Studebaker, максимальная скорость которого составляла 17 миль в час (27 км/ч), поспорила с владельцем автомобиля с двигателем в 40 лошадиных сил и вызвала его на гонку.

В плотном городском движении и без необходимости запускать двигатель рукояткой после каждой остановки она прибыла к финишу на десять минут раньше. Гонка была практичной, учитывая остановки в нескольких местах, типичные для обычного буднего дня. Так что проблема медленной скорости скорее проблема не практического применения, а отсутствия адреналина.

Но они не вызывали ни выброса адреналина, ни чувства опасности, необходимого Вандербилту, ни романтики путешествий, ни эскапизма. Итак, электрокары идеально подходили для городского движения, и во многом даже превосходили автомобили на бензине.

Людям нужна свобода действий, недоступная в заранее спланированных путешествиях. Никому не хочется ограничивать своё путешествие местами, где они смогут зарядить свой автомобиль.

Если бы этот период случайных технологических изменений сделал выбор в пользу электрокаров, американское общество пошло бы по другому пути. Если бы электрокарам удалось победить двигатели внутреннего сгорания в самом начале, мы бы сейчас жили в совершенно другом мире.

Неудивительно, что электрическим автомобилям сложно конкурировать на условиях обычных автомобилей. Сегодня электрокару тяжело занять своё место на рынке, потому что он — птица, от которой требуют плыть, как рыба.

Реклама электрокара Baker Electric в журнале, 1912 год.

На заре автомобильной эры люди воспринимали всё электрическое как футуристичное, волшебное и прогрессивное. Несмотря на практическое превосходство и утоление человеческой жажды свободы, скорости и власти, у автомобилей на бензиновом двигателе отсутствовал культурный вес. Уличные фонари и парки аттракционов изменили индустрию развлечений, лифты сделали возможными строительство небоскрёбов.

Всё электрическое было насыщено энергией, и общество восхищалось «живыми проводами», «сгустками энергии» и электрификацией.

Дэвид Най

историк

Основным средством передвижения был трамвай, и протянутые линии электропередач изменили город, увеличили его, таким образом заложив основу рынка автомобилей. Электрический транспорт стал бы естественным продолжением существующей системы общественного транспорта.

С прибытием новых волн мигрантов из Восточной и Южной Европы город стал теснее. Раньше богатые и бедные жили бок о бок, хоть и в разных условиях. Эту проблему решила электрификация, соединив разные районы города быстрым транспортом, вмещавшим большое число людей.

Богатые смогли жить за городом, вдали от городской суеты, и ездить на работу в центр. Рабочий класс, не имевший стабильного заработка, мог путешествовать с одной работы на другую. Город превратился в мегаполис, и со временем люди стали пересаживаться из переполненных трамваев за руль автомобиля.

Поуп, ведущий американский производитель велосипедов, решил заняться автомобильным бизнесом. Альберт А. Это ерунда. Когда его главный инженер Хирам Перси Максим показал ему прототип машины с двигателем внутреннего сгорания, он сказал: «Послушай, Максим. Он, конечно, оказался не прав. Никому не нужна повозка с таким количеством грязных механизмов внутри».

Рынок электрокаров был невелик из-за высокой стоимости таких автомобилей. Но вот что произошло дальше. Поэтому Поуп стал работать с Electric Vehicle Company (EVC), у которой была несколько другая бизнес-модель: MaaS (Mobility as a Service, мобильность как услуга).

Так потенциальная прибыль оказывалась выше, чем просто продажа автомобиля. Клиенты могли купить электрокар, а могли взять в аренду или платить за поездку помильно. С переходом автопроизводителей к изготовлению электрических автомобилей и разработкой беспилотных технологий, бизнес-модель EVC возвращается. Экономика электрокаров с тех пор не изменилась.

Они разработали Electrobat, в котором пассажиры располагались в комфортном салоне, а водитель сидел снаружи и в задней части. Генри Моррис и Педро Салом основали Electric Vehicle Company в 1896 году в Филадельфии. Автомобили хранились в специальном центре, где высокоавтоматизированная система меняла использованную батарею на новую за 75 секунд. Electrobat были большими, тяжёлыми и изысканными средствами передвижения.

Открыв офис в Нью-Йорке, EVC стала невероятно успешной компанией. Компания по производству аккумуляторов купила стартап Морриса и Салома ещё до того, как они совершили первую продажу, и капитализация увеличилась в тридцать раз до $300 тысяч.

В январе 1899 года в компании находилось 55 машин, а еще 40 были сданы в длительную аренду. Автомобили так часто и так надолго брали в аренду, что в качестве такси их почти невозможно было достать. Затем EVC заказала ещё 12 тысяч новых автомобилей: такси, ландо и купе, а компания-холдинг открыла офисы в каждом штате. Согласно журналу Horseless Age, «многие аристократы так довольны электрическими автомобилями, что отказываются привозить лошадей в город и решают оставить их зимовать в загородных домах».

По словам историка Дэвида Кирша, компания, вероятно, была прибыльной сама по себе. Планы по расширению были логичны, ведь бизнес-модель EVC сработала. Параллели с современностью почти пугающе явные. Но акционеры холдинга, под которым она работал, могли получить большую выгоду от быстрого расширения, чем от чистой прибыли. Uber, например, быстро расширяется, но не приносит прибыль.

Компания должна была монополизировать бизнес по производству электрических автомобилей, ведь только тогда водители смогут получить именно автомобиль EVC. Бизнесу EVC была также необходима монополия.

Если они не достигают критической массы водителей (или беспилотных автомобилей), они не могут обслуживать клиентов. То же самое более или менее верно сегодня: сервисы-агрегаторы должны расти почти до монополий, чтобы выжить. Приложения снижают вероятность полной монополии, поскольку водители могут работать одновременно на двух сервисах — например, Uber и Lyft.

Президент Тедди Рузвельт, избранный в 1901 году, стал известен как «разрушитель трастов». Однако в 1890-х годах монополия была ругательным словом. П. Э. Ингерсолл полагал, что EVC станет причиной, по которой утопия без лошадей и с двигателями внутреннего сгорания никогда не настанет. Ингерсолл, владелец автомобильного журнала Horseless Age, обвинял EVC в монополии в каждой своей редакционной статье.

Скандал привел к падению акций EVC с $30 до 75 центов. В конце 1899 года расследование New York Herald показало, что EVC обманным путем предоставила обеспечение по ссуде.

В 1901 году EVC стала нести финансовые потери. В 1900 году Horseless Age отказался от рекламы EVC. Другими словами, бизнес подвёл автомобиль, а не наоборот. Офис в Чикаго закрыли ранней весной, офис в Бостоне — спустя ещё два месяца.

Реклама автомобиля Baker Electric Coupe в журнале, 1908 год.

Если автомобили на бензине были открыты всем ветрам, то Клара сидела в уютной гостиной на три персоны, окруженной стеклянной оранжереей. Когда жена Генри Форда, Клара, начала ездить на своем Detroit Electric 1914 года, технология электрокаров была усовершенствована.

Сиденья покрывала стёганая обивка. В машине были установлены хрустальные вазы с цветами. Добавьте к этому максимальную скорость в двадцать пять миль в час, и вы получите «типичный женский автомобиль».

Проиграв войну двигателям внутреннего сгорания, производители электрокаров нацелили свою продукцию на женщин. Сейчас, когда начинается новая автомобильная революция, стоит помнить о гендерной природе автомобильной культуры и о том, как она изменится с электрификацией и отсутствием необходимости управлять машиной самостоятельно.

Раньше водитель управлял своим бензиновым автомобилем как капитан корабля, держась за руль, дёргая за рычаги и поворачивая ручки. Маркетинг электромобилей как женских это не биологически обусловленный императив, а сохранение культуры маскулинности.

У нее был один рычаг рулевого управления и второй, который включал задний ход. А Клара Форд сидела в задней части своего Detroit Electric скорее как хозяйка дома, чем водитель. Рядом с ней сидела её собеседница, а третья леди сидела напротив, лицом к задней части автомобиля.

Концепция Mercedes-Benz «Luxury in Motion» включает в себя поворачивающиеся сиденья из белой кожи и деревянные полы; интерьер XiM7 от Yanfeng переключается в «режим встречи» с поворачивающимися сиденьями. Сейчас на автосалонах наблюдается изобилие таких же дизайнов интерьера автомобиля, с рулевыми колесами, которые убираются в приборную панель. Обивка больше не стёганая, а цветочных ваз нет. Век перемен здесь. Но добавьте их, и Клара Форд будет чувствовать себя как дома.

#электромобили

Показать больше

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть