Хабрахабр

[Перевод] Прощай, Chevy Volt: истории и легенды о заряжаемом гибриде

Десять лет назад заряжаемый гибридный автомобиль Chevrolet Volt сообщил США и всему миру, что, хотя у General Motors и закончились деньги, у неё всё ещё остались идеи и талантливые инженеры

Это случилось в начале декабря, на фоне новостей о том, что General Motors сокращает 14 000 рабочих мест, закрывает три сборочных фабрики и прекращает производство таких моделей, как Chevy Cruze и Impala, Buick LaCrosse и Cadillac CT6. Chevrolet Volt умер тихо. Это можно было понять: продажи замедлялись, американцы не покупали микролитражки или седаны, а GM перестраивалась для будущего, в котором фигурируют машины большего размера и гораздо больше электрики.

Но в итоге его затмил успешный запуск модели Volt EV – полностью электрической машины стоимостью $37 500, опередившей выход на рынок Tesla Model 3.
Идея сделать Volt пришла «большой шишке» GM, Роберту Лутцу, в 2006-м. Десять лет назад заряжаемый гибридный автомобиль Chevrolet Volt сообщил США и всему миру, что хотя у General Motors и закончились деньги, у неё всё ещё остались идеи и талантливые инженеры. Он захотел доказать, что GM может быть инновационной, несмотря на позор, связанный с тем, что компания убила любимую многими модель EV1, полностью электрическую двухместную машину, разработанную в середине 90-х. Он устал от дифирамбов гибриду Toyota Prius и разговорах о какой-то компании-выскочке Tesla, которой заправляет чувак со смешным именем. Volt стала компактной четырёхместной машиной, способной проехать порядка 65 км на полной зарядке, а потом запустить бензиновый генератор и ехать дальше.

Чтобы лучше разобраться в истории и наследии Volt, мы пообщались с людьми, близко с ней знакомыми: это Тони Посавац, один из директоров GM, переведённый из отдела пикапов для того, чтобы присмотреть за воплощением идеи Volt; Челси Секстон, работавшая над программой EV1, а потом сделавшая карьеру, агитируя за внедрение электромобилей; Джон Волкер, журналист, в то время управлявший изданием Green Car Reports; Джефф У’Рен, владелец четырёх экземпляров Volt, и организатор клуба их владельцев в Facebook.

Новое начало

Тони Посавац: Я был директором по планированию в GM в отделе полноразмерных пикапов, и тогда этот бизнес, вероятно, входил в список Fortune 25: у нас было семь сборочных фабрик в Северной Америке мощностью 1,7 млн единиц. У меня был опыт работы с гибридами. В то время в GM шли очень серьёзные разговоры по поводу того, что нужно выступить, и показать всё, что мы умеем с технической точки зрения, в пику Toyota Prius. Модель Volt сработала, поскольку это была архитектура продукта, у которого в середине были литий-ионные аккумуляторы, электрогенератор спереди и дополнительное место для топлива сзади, будь то бензобак или ёмкость для сжатого водорода. Мы понимали, что для разных рынков придётся делать больше или меньше объём аккумуляторов, удалять или оставлять функцию увеличения пробега, в зависимости от потребностей и желаний клиентов. Так мы и продавали эту идею в рамках компании.

Я работала над первым конкурсом Automotive X Prize, помогала основать Plug In America, и работала над документальными фильмами про EV1. Челси Секстон: я работала над программой EV1, а потом уволилась, когда мне предложили только альтернативу типа «работать над следующей моделью Buick» или что-то типа того. Мы с директором, Крисом Пэйном, стояли на углу улицы в Миннеаполисе, когда мне позвонил репортёр и спросил: «Что вы думаете по поводу идеи о том, что GM собирается делать другой электромобиль?» Мы с Крисом сказали: «Поверим, когда увидим». Фильм «Кто убил электромобиль» появился на фестивале в Сандэнс в 2006, и затем той весной мы проехались с пресс-туром. И в декабре 2006, примерно за месяц до Детройта и автошоу, мы сидели в кальянной в отдельном кабинете, и нам на ноутбуке показывали концепцию Volt. И тогда GM пригласила нас в Детройт.


Убив любимый EV1, компании нужно было убедить фанатов электромобилей, что она всерьёз намерена вернуть батарейки.

Это Боб Лутц как бы говорил: «Toyota незаслуженно получила признание из-за Prius и „зелёных технологий“. Джон Волкер: я увидел концепцию на автошоу в Детройте в 2007-м, и довольно быстро понял, что её задумали не по доброте душевной, не из-за стремления «спасти Землю» или беспокойства по поводу выброса углеродов, и всего такого. Но при этом плохими оказываемся мы, убив EV1». Они активно работают над тем, чтобы продавать всю линейку моделей, включая и такие же полноразмерные пикапы, как у нас. Его подход был: «У нас больше опыта в создании электромобилей, чем у кого бы то ни было. Вопрос был в мужской гордости Лутца. Идея была в том, чтобы сделать машину для поездок на работу и обратно – а с этой темой жители Мичигана хорошо знакомы. Мы придумаем, как сделать автомобиль, который будет лучше, чем Prius». Но если вы вдруг однажды проснулись и решили сгонять в Канзас-Сити, у вас для этого будет бензиновый двигатель. На электричестве можно проехать Х километров, поэтому большую часть регулярных поездок можно делать, полагаясь на электросети. Это было хорошее инженерное решение. И благодаря двигателю зимой можно будет не мёрзнуть.

Призрак EV1

Джефф У’Рен: Я вырос с любовью к автомобилям. У меня в колледже был GTO 1965 года, офигенный маслкар. А у одного из коллег был один из первых EV1. Я на нём покатался, и это было круто. Это была прям ракета. Она по-настоящему перестроила мой мозг, поменяв понятие о том, что такое реальная мощность. Поэтому я отправился к продавцу, и Челси Секстон выдала мне в лизинг мой EV1 14 июня 1997 года. Я ездил на ней три года, проехал 50 000 км. А потом они забрали её обратно, и я огорчился.

А Toyota была примером для подражания, как и Tesla. Волкер: Когда я запустил проект Green Car Reports в 2009-м, то в основном там ругали GM. Они убили EV1, так что идут лесом». Не счесть тех читателей, которые писали «Никогда я не буду покупать машину от GM или вообще как-то их спонсировать.

А я: «Меня второй раз не обманешь». Секстон: Тони Посавац говорил: «О, Челси эта машина понравится». После этого был интересный период, когда они изо всех сил старались всех убедить, так что пресса даже начала потешаться над ними: Ого, да они рекламируют новейшую дверную ручку. Мы скептически отнеслись к инициативе GM.

Прибытие

Посавац: Мы делали всё по большей части с нуля. Чтобы обеспечить работу системы зарядки, кабель для зарядки. Никто этого не делал, зарядники были только для гольфмобилей. Мы много чего сделали с нуля. Команда считала этот проект некоей высшей целью. Мы работали в рамках GM почти как стартап, а нашим буфером был Боб Лутц. Нам не надо было продираться через обычный надзор от менеджеров и бюрократию.

Собери десяток друзей, привези их туда и мы сделаем тест-драйв на парковке». Секстон: Мне могли позвонить и сказать: «У нас на Лонг-Бич есть два Volt. И с неизбежностью большинство из них вылезали из машины и говорили: «О, боже мой, GM не убивала мой автомобиль, она его сделала». Я приводила кучу бывших владельцев EV1, включая Билла Ная.

Я утапливал педаль, я крутил руль, я объезжал конусы. У’Рен: Я поехал туда и поездил по парковке. Это было потрясающе! Я попытался работать с тормозом. Я подумал: «Ффу, она ужасна!» В результате мне досталась такая же машина, которую недавно купил Джей Лено, серый Volt 2011 года. Я вернулся в Prius, и он показался мне игрушкой. А потом срок аренды на модель 2011 года вышел, и я купил серый Volt 2014 года. Потом жена захотела такую же, и мы купили белый 2012 года. Поэтому мы купили ещё одну машину 2014 года. Машина жены прошла очень много, поскольку теперь её водил и мой сын, с работы и на работу. Лучшими владельцами были те, кто поменял на Volt свой BMW или Mercedes или пикап. Я запустил страничку владельцев Chevy Volt на Facebook, потому что люди хотели их обсуждать, делиться историями.

— Мы обожаем наш Volt 2018 года»
«Думаю, Volt дошёл до естественного завершения, — говорит фанат модели Джефф У’Рен.

На самом деле. Волкер: Люди, покупавшие Volt, обожали эту модель. Им не нужен был большой рынок, им надо было продавать достаточно, чтобы удовлетворять требования регуляторов. Я думаю, что проблема GM в том, что она никак не могла придумать, как объяснить концепцию заряжаемого гибрида людям, не являющимся фанатами. В 2011 году люди начали понимать, что такое гибридный автомобиль: его можно использовать, как бензиновый, но волшебные хомячки под капотом просто пьют меньше бензина. Но я думаю, что у них были планы продать больше будущих моделей. Вы подключаете его, как смартфон, потом возвращаетесь, и у вас уже полный бак, и вы его используете. Люди поняли, что такое электромобиль. Это прекрасное инженерное решение, но преимущества приходится объяснять. Но очень сложно в одном предложении объяснить, что такое заряжаемый гибрид. А это очень сложно сделать, когда выходишь за пределы узкого круга.

У меня есть 35 Chevy Cruze на складе, давайте я попробую вам их продать». Посавац: Я слышал страшные рассказы о том, как люди приходили в магазин, а дилер говорил им: «Вы хотите Volt, то есть вас интересует экономия топлива. И никогда нельзя было недооценивать эту нависающую угрозу: наша фирма непопулярна, мы называемся Government Motors [правительственные машины]. Или покупатель знал о машине больше продавца. Многих людей, которые могли бы стать одними из первых пользователей, было сложно затащить в магазин Chevy.

Они хотели продавать достаточно для того, чтобы быть лидерами. Секстон: Я думаю, GM продавала столько Volt, сколько хотела. «Как же нам рассказать об этой штуке?» У них были эти странные рекламные ролики с инопланетянами. Первоначальный рынок был не то, чтобы неискренним, он был странным, и они с трудом справлялись с ним. А кто будет лирически относиться к бытовой технике? Они свели машины до уровня холодильника.

Наследие Volt

Волкер: Я думаю, модель вернула GM уверенность в том, что она может создать машину, которая понравится людям.

Многие из нас обожали Volt, и относились к ней лучше, чем большинство людей в самой компании. Секстон: Что грустно в уходе Volt, так это то, что эта машина была лучше, чем её считали.

Сейчас идёт много конкурирующих тенденций и вся эта динамика, каршеринг, новые формы путешествий с использованием различных видов транспорта, этот новый антагонизм для городов, «не-города», различные юридические проблемы. Посавац: Мне бы хотелось, чтобы мы агрессивнее прорывались на позицию лидера. Сложно её достичь. Я думаю, что конечная цель GM известна. Это был не просто мостик, хотя на создание инфраструктуры для зарядки электромобилей уйдёт ещё не один десяток лет. Поэтому мне всегда казалось, что у Volt была жизненно важная роль в этом.

Мы обожаем наш Volt 2018 года. У’Рен: Я думаю, что Volt дошёл до естественного завершения.

Теги
Показать больше

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть