Хабрахабр

[Перевод] Полностью автоматические такси от Waymo появятся уже в этом году

Waymo готова запустить такси без водителей с минимальным федеральным надзором

Финикс шт. Waymo, проект робомобилей от Google, в следующие три месяца планирует запустить такси без водителя в г. Это будет не пробный проект и не рекламный трюк. Аризона. Waymo планирует запустить общедоступный коммерческий сервис – без человека за рулём.

И пока что технология от Waymo привлекает удивительно мало внимания со стороны правительственных чиновников, как в городе Финикс, так и в Вашингтоне, О.К.

Для робомобилей пока не существует схожих требований. Если компания хочет продавать новый самолёт или медицинский прибор, ей придётся пройти всестороннее исследование и доказать федеральным регулятором его безопасность. Федеральные законы и законы штата позволяют Waymo выводить на дороги общественного пользования Аризоны робомобили без всякого формального одобрения.

Это результат двухпартийного консенсуса в Вашингтоне, заключенного благодаря мнению, что жёсткий надзор за робомобилями нанесёт больше вреда, чем пользы.
И это не недосмотр.

«Очень сложная задача»

«Если подумать, что потребуется от правительственной организации для проверки схемы работы робомобиля и принятия решения о его безопасности – становится понятно, что это трудная задача», — сказал Эд Фелтен, специалист по информатике из Принстона, бывший советником по технологиям в Белом доме при Обаме.

Вместо того, чтобы вводить новые правила для безопасности, говорит Фелтен, чиновники пытались «гарантировать, чтобы правила по безопасности для робомобилей не затруднили их выход на улицы». Федеральное правительство, и при Обаме, и при Трампе, особенно не заботится регулированием робомобилей.

Но на практике это не такая уж большая проблема. Робомобилям необходимо удовлетворить существующим правилам безопасности, «федеральным стандартам безопасности для моторизованных транспортных средств» (FMVSS). Waymo планирует преодолеть её, просто используя для своего сервиса фургоны Chrysler Pacifica, которые уже удовлетворяют этим стандартам.

Это позволит GM производить автомобиль без руля уже в следующем году. Тем временем, Конгресс рассматривает законопроект, который должен упростить производство робомобилей, не полностью удовлетворяющих стандартам FMVSS.

Такой мягкий подход к регулированию деятельности бесит некоторых сторонников безопасности.

«Я думаю, это просто невероятно», — говорит Кэти Чейз, глава общества «Сторонников безопасности на шоссе и в автомобилях», комментируя тенденцию к ослаблению регулирования.

«Я думаю, совершенно бессовестно не требовать никаких проверок перед тем, как выпускать их на дороги». Мэри Каммингс по прозвищу «Мисси», профессор инженерного дела в Университете Дюка, соглашается с ней.

Частично потому, что федеральные регуляторы не собираются замедлять введение технологии, способной спасти множество жизней в долгосрочной перспективе. Но пока что требования этих активистов остаются неуслышанными. Частично потому, что никто не уверен, как именно можно эффективно регулировать робомобили. Частично потому, что они считают, что обязательства заставит компании вести себя ответственно.

В плане робомобилей «нет всеобщего согласия по поводу того, что такое безопасность или как её обеспечить», — говорит Брайант Уокер Смит, учёный юрист из Университета Южной Каролины.

В других индустриях правила строже


Производство самолётов очень строго контролируется

Каммингс сделала это в недавней работе, сравнивающей регулирование самолётов, медицинских устройств и автомобилей. Чтобы представить себе, как работает надёжная платформа строгих правил, полезно изучить то, как федеральное правительство регулирует другие сложные и требовательные к безопасности технологии.

Вместе они составляют план, куда входит «временная шкала проекта, список необходимых пунктов для перехода к следующим фазам, способы удовлетворить требованиям, планы испытаний, другая информация по управлению проектом», — пишет Каммингс. Производитель самолётов должен удовлетворять правилам Федеральной авиационной администрации (FAA) ещё на этапе планирования самолёта. FAA участвует во всех этапах процесса разработки, подтверждая, что оговорённые испытания проходят успешно, перед тем, как позволить выпускать самолёт на рынок.

Если FAA вовлекается в процесс с самого начала, то Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов (FDA) обычно ждёт до тех пор, пока медицинское устройство не будет готова для испытаний на людях, а потом уже вмешивается.

Затем создатель устройства проводит испытания, передаёт данные в FDA, и ждёт одобрения агентства перед тем, как выпустить продукт на рынок. До клинических испытаний первого в своём роде устройства изготовитель должен передать детальную техническую информацию в FDA, включая «описание устройства, чертежи, компоненты, спецификации, материалы, принципы работы, анализ потенциальных отказов, предполагаемые варианты использования, данные по пациентам, инструкции, предупреждения, требования к обучению работе с устройством, критерии клинических оценок и параметры испытаний, итоги испытаний на животных или опыта предыдущего клинического использования».

Компания проводила неформальные обсуждения с чиновниками на федеральном уровне, на уровне штата и на местах. У Waymo не будет ничего подобного. Закон просто не требует от Waymo доказать, что её технология робомобилей безопасна, перед тем, как выпустить машины на дорогу. Но никакого формального процесса, который бы требовал от компании отправлять информацию о своей технологии и результатах испытаний регуляторам из Финикса или Вашингтона, не существует.

Каммингс говорит, что на вывод новой модели самолёта на рынок может уйти до восьми лет. Тщательное одобрение самолётов и медицинских аппаратов обходится дорого. Вывод медицинского устройства на рынок обходится в среднем в $94 млн. Опрос компаний, производящих медицинские устройства, показал, что у FDA на подписание разрешения на использование устройства в среднем уходит по четыре с половиной года (процесс в FDA проходит быстрее, чем в FAA, в частности, потому, что агентство не вмешивается в процесс до тех пор, пока продукт не будет полностью разработан).

В 2016 году более 37000 человек умерло в авариях на шоссе, многие из которых произошли из-за человеческой ошибки, поэтому у робомобилей есть потенциал предотвратить тысячи смертей в ближайшие годы. Сторонники робомобилей утверждают, что замедление разработки робомобилей может привести к потере большего количества жизней, чем этот процесс сможет сохранить.

Проблемы с регулированием робомобилей


Автомобиль подрезает робомобиль Waymo на испытательном треке Castle в рамках испытаний технологии.

Но им хотелось бы видеть, что правительство принимает более активное участие в проверке робомобилей – до того, как выпускать их на дороги общего пользования. Даже сторонники безопасности, например, Чейз и Каммингс, не имеют в виду, что автомобили необходимо подвергать таким строгим проверкам, как это делается в случае с самолётами и медицинским оборудованием.

Он указывает на то, что в деле испытаний робомобилей существуют уникальные препятствия. Но Эд Фелтен из Принстона задаётся вопросом, реалистично ли это.

Водители-люди попадают в происшествие с летальным исходом примерно раз на 100 млн миль. «Количество происшествий или жертв на одну милю, пройденную машиной, должно быть очень, очень маленьким», — говорит он. Поэтому, чтобы определить, что безопасность робомобиля не ниже человеческого водителя, необходимо понять, как он обрабатывает редкие ситуации – такие, с которыми водитель-человек столкнётся, возможно, раз в жизни.

– Сложно представить, как правительство сумеет это сделать». «Чтобы понять, что это безопасно, требуется огромное количество симуляций и проверок в контролируемых условиях, — говорит Фелтен.

Непонятно, однако, насколько это будет полезно на практике. Чейз, к примеру, ратует за то, чтобы испытать зрение робомобилей, чтобы они показали, что «могут увидеть и среагировать на то, что происходит на дороге». Такие возможности восприятия, безусловно, необходимы для полностью автономного робомобиля, но их далеко не достаточно для того, чтобы доказать, что программы, водящие автомобили, не опаснее водителя-человека.

В прошлом году я ездил на испытательный полигон в Калифорнии, где компания помещает машины в сотни контролируемых сценариев. И хотя Каммингс сказала мне по поводу машин от Waymo, что «никаких испытаний в реальном мире не проводилось», это было нечестно по отношению к компании. Я смотрел, как машина Waymo замедляется, когда её подрезает другая, останавливается, когда «грузчики» роняли перед ней кучу коробок, давала проехать машине, съезжающей с парковки у дома.

Но в целом трудно поверить, что они смогли бы придумать более скрупулёзный набор испытаний, чем те, что компания уже проводит в калифорнийской пустыне и других местах. Возможно, федеральные регуляторы и могли бы придумать испытания, до которых не додумались инженеры Waymo.

В итоге, единственным способом проверить, как робомобиль ведёт себя на реальных улицах с людьми, будет поместить его на реальные улицы с людьми.

Waymo могла бы действовать более открыто

Вот в чём критики Waymo совершенно правы, так это в том, что компания не была достаточно открытой по поводу своих испытаний.

Waymo стала первой компанией, отправившей такой отчёт в этом году. В соответствии с подходом трамповской администрации, заключающемся в уменьшении регулирования, компаниям предлагается (но не требуется) отправить отчёт, детально описывающий свойства робомобилей, связанные с безопасностью.

«Они больше похожи на глянцевые рекламные брошюры, чем на набор данных», — сказала она. Когда я говорил с Кэти Чейз в августе, она язвительно отзывалась по поводу отчётов от Waymo и других автопроизводителей.

«Нам нужна информация по Waymo», — сказал Генри Джасный, юрист из общества «Сторонников безопасности на шоссе и в автомобилях», вскоре после публикации Waymo отчёта в прошлом году.

Waymo в своём заявлении утверждает, что их отчёт на 43 страницы на самом деле даёт огромное количество информации по поводу безопасности их транспортных средств.

Она утверждает, что отчёт по безопасности Waymo «даёт детальное описание наших испытательных программ, как в текстовых разделах, описывающих испытания, так и в примечаниях, где конкретно описываются определённые виды испытаний, специально разработанных для того, чтобы быть информативными для регуляторов и общественности». «Мы намереваемся рассказать общественности и регуляторам об этой новой технологии, которая, по нашему мнению, способна спасти тысячи жизней, и о скрупулёзном процессе, который мы используем для её испытаний», — писала в электронном письме представитель компании на прошлой неделе.

К примеру, Waymo говорит, что её машины способны справиться со сценарием под названием «полностью автономное средство передвижения приближается к тормозящему ведущему средству передвижения». И действительно, в отчёт от Waymo входит длинный список тестовых сценариев, выполненных в компании.

Каковы точные параметры тестов? Но в этот отчёт не вошла подробная информация, которая позволила бы провести независимый анализ испытательного процесса Waymo. Как повёл себя автомобиль? Сколько раз их прогоняли? В отчёте этого нет.

Waymo прошла девять миллионов миль испытаний на таких дорогах [14 млн км], многие из которых машины проехали с водителем за рулём. То же верно и для испытаний машин на дорогах общего пользования. Это особенно верно для Аризоны, в которой (в отличие от соседней Калифорнии) компаниям, разрабатывающим робомобили, не обязательно отправлять регулярные отчёты об испытаниях. Но у общественности очень мало информации по поводу того, как проходили эти испытания.

Житель Маунтин-Вью выложил несколько видеороликов, на которых машины от Waymo замирали в ситуациях, которые не смутили бы водителей-людей. К примеру, в августе ресурс The Information опубликовал статью, где было написано, что некоторые жители Финикса были раздражены необходимостью делить дороги с машинами Waymo, которые часто вели себя неуверенно там, где живой водитель так бы себя не вёл.

Или это несколько слишком сильно раздутых отдельных происшествий? Означают ли эти сообщения, что у ПО от Waymo есть большие проблемы? У Waymo такие данные, без сомнения, имеются; она просто не сделала их доступными для всех. Сложно сказать без подробных данных о том, как ведут себя робомобили в реальном мире.

Компания начала разработку робомобилей задолго до других конкурентов, поэтому у неё была возможность спокойно и постепенно идти к коммерциализации. Лично мне кажется, что Waymo в итоге посрамит критиков.

У общественности есть все основания скептически относиться к ним, пока компания не докажет безопасность своих машин, подкрепив слова всеобъемлющими данными и независимым анализом. Но испытания всегда бывают более надёжными и доскональными при наличии независимого надзора. Но, возможно, в её интересах всё же сделать это. По текущим федеральным законам и законам штата компания не обязана этого делать.

«Если компания выдаст больше информации о том, как ведут себя её машины, это пойдёт ей на пользу, поскольку, в конечном итоге нужно, чтобы люди доверяли автомобилям, а это доверие можно заслужить, доказав их безопасность», — говорит Чейз.

Если Waymo запустит коммерческую услугу, не выпустив значимых данных об эффективности машин, или не позволив провести независимый обзор технологии, это обозначит прецедент, который позволит другим компаниям – возможно, менее добросовестным – сделать то же самое.

– Джо Гаражкин может построить такую машину, вывести её на дорогу, а потом она попадёт в ужасную аварию». По имеющимся правилам, «каждый может вывести робомобиль на дорогу, — говорит Чейз.

Модель надёжной компании

Если формальную проверку в стиле FDA провести не получится, что могут сделать регуляторы вместо этого? Брайант Уокер Смит ратует за то, чтобы использовать для регулирования робомобилей то, что он называет моделью «надёжной компании». Вместо прописывания подробных технических стандартов для робомобилей, говорит он, регуляторы должны сконцентрироваться на одобрении процессов разработки и испытаний робомобилей самих компаний.

Честно ли они передают информацию? Смит хочет, чтобы «правительственные чиновники сказали: заслуживают ли эти компании доверия? Подтверждают ли свои заявления?»

– Регулирование – это все инструменты, доступные чиновникам: расследования, запросы, отзыв разрешений, наказания за неверное представление информации». «Регулирование – это не просто правила или одобрения, — отмечает Смит.

Регуляторы должны заставлять компании подробно доказывать безопасность их транспорта, подкрепляя это фактами. В этой модели регуляторы будут концентрироваться не на прямой оценке технологии, а на гарантировании того, что компании, производящие робомобили, поддерживают корпоративную культуру и набор процессов, ставящие безопасность на первое место.

С момента запуска компании почти два года назад, она подчёркивала безопасность своей технологии. Пока что Waymo ничего такого не делает – по крайней мере, публично. «Безопасность находится в самом сердце миссии Waymo и всего, что мы делаем», — написала мне представитель компании по почте.

Мы знаем, что Waymo зарегистрировала миллионы миль, проделанные по дорогам Аризоны, но мы мало что знаем о том, как вели себя их машины. Но компания пока не выпустила достаточно данных для подтверждения своих заявлений по поводу безопасности.

Этому может помочь большая прозрачность как по поводу технологии, так и по поводу её испытаний. Waymo нужно не просто создавать безопасную технологию, но и убеждать общественность в её безопасности.

Теги
Показать больше

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть