Главная » Хабрахабр » [Перевод] Илон Маск – это не будущее

[Перевод] Илон Маск – это не будущее

Управляющие технологическими компаниями занимаются этим ради самих себя, а не для всеобщего блага

В их видении будущего все мы ловим автономные средства передвижения для поездок на небольшие расстояния – или нас вообще загоняют в подземную сеть туннелей, которые, якобы, доставят нас на место назначения быстрее – а для междугородних путешествий мы пересаживаемся в кабинки, расположенные в вакуумных трубах, выстреливающих нас по направлению к цели путешествия со скоростью 1220 км/ч. В Кремниевой долине не счесть идей касательно транспорта.

Ни одна из этих технологий не реализуется так, как они обещают – если вообще реализуется. Однако все эти фантазии богатых директоров технокомпаний только этим и остаются – фантазиями. Такие поверят любому продавцу змеиного масла – или богатому предпринимателю – пришедшему к ним с решением проблемы.
И из всех таких предпринимателей худшим является Илон Маск. На самом деле технологии для преобразования наших транспортных сетей уже существуют, но американцы застряли в устаревшей системе, зависящей от автомобилей, и им отказывают в современных технологиях – не говоря уже о будущих – политики, сидящие на прикорме у лобби энергетических компаний, пристрастившиеся к вредной идеологии «свободного рынка».

Нездоровый культ Маска

Для большей части технопрессы, каждое высказывание Маска – как глас с небес. Вместе с частыми положительными сравнениями со Стивом Джобсом пропагандируется идея о том, что просто потому, что Маск создал несколько успешных компаний, он непогрешим; если он заявляет об имеющемся у него решении транспортного кризиса, нависшего над США, он, должно быть, прав. Ведь он же богатый предприниматель, и если нас чему-то и научили политические дискуссии США последней пары десятилетий, то это тому, что предпринимателям надо верить.

На самом же деле, идеи Маска о транспорте в лучшем случае непродуманны, а в худшем – специально задерживают создание транспортной инфраструктуры в США, которая могла бы вытянуть страну в XXI век.

Не обязательно. Значит ли это, что всё, с чем работает Маск, плохо? Его видение будущего не освободительное и даже не особенно инновационное; на самом деле, оно даже довольно консервативное. Он заслуживает определённых почестей за продвижение электрических автомобилей и помощь в проталкивании индустрии в этом направлении – но в области транспорта на этом всё и заканчивается.

SolarCity рекламирует пригородное жильё, зависящее от автомобилей. Воображение Маска пытается выйти за пределы автомобильных ограничений; в центре каждого из его предполагаемых решений находится Tesla. Даже его предложение Hyperloop оставляет вариант запихивания машин в вакуумные трубы. Boring Company – неэффективная и нерабочая попытка решить проблемы пробок, не уменьшая количество автомобилей.


Недостижимое пригородное будущее, которое представляет себе Илон Маск

Он прославляет индивидуальный транспорт, потому что не хочет находиться рядом с другими людьми – он даже, судя по комментариям, боится их – но решение, засовывающее каждого человека в индивидуальную машину, не сработает во всё сильнее уплотняющемся и урбанизированном мире, в котором мы живём. Это не должно никого удивлять, учитывая недавние комментарии Маска о том, что общественный транспорт – это "геморрой", и что в нём «ездит куча случайных незнакомцев, каждый из которых может быть серийным убийцей».

Мы не можем позволить обмануть себя директорам технокомпаний, отдающим приоритет собственным транспортным деланиям и жажде прибыли, и отодвигающим на задний план нужды многих людей. На самом деле, вместо того, чтобы раболепствовать перед Маском и его гениальными товарищами-технарями, нам надо критически взглянуть на их предложения, чтобы понять, кто реально получит от них выгоду, и не упускают ли их фантазии фундаментальные соображения, необходимые для жизнеспособности этих идей.

Транспортные решения от технарей не работают

Робомобили занимают центральное место в транспортных идеях Кремниевой долины, и СМИ, по большому счёту, купились на заявления крупнейших компаний, утверждающих о скором появлении этих машин — несмотря на то, что люди вроде Маска обещали, что мы увидим их уже через два года, затем ещё через два года, и теперь обещают показать их опять через два года.

У многих технологических и автомобильных компаний графики похожи на графики Маска, и практически все они отодвинули запуск технологии на 2021 год или далее. На самом деле до них осталось не два года – по крайней мере, не до тех капсул без водителя и руля, что способны ехать по любой дороге и в любую погоду. И хотя они прекрасно продвигались вперёд, обучая автомобили ездить по широким и пустым пригородам, в штатах с ясной и солнечной погодой, последние данные от Waymo – одного из лидеров индустрии – демонстрируют, что прогресс буксует.

Это значит, что они ограничатся работой в определённых местах – как сервис Waymo, работающий в пригороде города Феникс шт. В ближайшие пару лет появится больше такси без водителей, но важно понять, что возможности таких машин будут соответствовать 4-му, а не 5-му уровню. Компании, всё равно помещающие свои машины в такие условия, как это делают Uber и Tesla, могут столкнуться с проблемами – сообщения о дорожных происшествиях и нарушениях правил дорожного движения продолжают накапливаться. Аризона, и с трудом будут справляться в центрах городов, где улицы заняты, или там, где часто идут дождь и снег, способные помешать работе датчиков.

Маск хочет построить метро для автомобилей, для тех, кому надо обогнать дорожное движение. Но если мы рассадим каждого в отдельное средство передвижение, куда они все поместятся? Он утверждает, что этот проект будет открыт для всех, но на самом деле ограниченное пространство и высокая стоимость строительства сузят доступ к проекту, оставив его для богатых или даже ещё более узкой группы, учитывая, что первый запланированный Маском туннель удобно пройдёт от его работы к его же дому.

Огромное инженерное чудо, необходимое для реализации мечты Маска о городских автомобилях без пробок

Он рекламирует Boring Company как средство серьёзного уменьшения стоимости бурения тоннелей – это может даже пойти на пользу общественному транспорту – но вновь его предположения демонстрируют его невежество. Маск не признаёт эксклюзивность своих туннелей. [Маск обещал уменьшить стоимость строительства метро в 10 раз, имея в виду стоимость Лос-Анджелесского метро, которое обходится городу в $600 млн/км – то есть, до $60 млн/км. Он утверждает, что его подход уменьшит стоимость прокладки туннелей, однако же, стоимость прокладки метро в Мадриде, Сеуле и Стокгольме уже опустилась на уровень, сходный с тем, который, по словам Маска, доступен лишь ему одному. В Москве глубокие станции строят примерно за $110 млн/км, мелкие – около $70 млн/км / прим. В Стокгольме стоимость километра пригородной ветки метро составила порядка $90 млн/км. перев.]

Многие факторы, повышающие стоимость строительства в США, Маск игнорирует – либо из невежества, либо из желания намеренно ввести в заблуждение. В журналистском расследовании непомерной стоимости строительства метро в Нью-Йорке, газета New York Times установила, что строительство Линии Второй авеню обошлось городу в $1,6 млрд за километр, при том, что примерно сходное по сути расширение парижского метро стоило $280 млн/км. То же самое может оказаться верным и для проекта Hyperloop.

Звучало это футуристично: вакуумная труба, которая будет выстреливать вас из Сан-Франциско в сторону Лос-Анджелеса, чтобы вы преодолели этот путь за полчаса, и будет стоить всего $6 млрд – во много раз дешевле высокоскоростной железной дороги. Свой проект Hyperloop Маск предложил в 2013, после того, как избиратели проголосовали за организацию в Калифорнии высокоскоростной железной дороги, но до того, как началось её строительство. Да много чего. Что же тут может не понравиться?

Во-вторых, Hyperloop сможет перевозить меньше людей – 3360 в час в одном направлении, против 12 000. Во-первых, не сочетающаяся с комфортом скорость, способная даже довести до тошноты. Компании, реально пытающиеся строить Hyperloop, обнаруживают, что стоимость строительства радикально превышает то, что было указано в первом предложении Маска: участок дороги длиной в 172 км в Заливе Сан-Франциско стоил бы в два раза больше суммы, озвученной Маском за всю дорогу от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса [500 км по прямой линии / прим. Стоимость строительства также была признана абсолютно нереалистичной, Маск просто соврал по поводу энергопотребления высокоскоростных поездов. перев.]

В Китае подобный проект стоит $17-21 млн/км, в Европе — $29-39 млн/км. Так же, как и в случае с туннелями, калифорнийская высокоскоростная железная дорога получается слишком дорогой по сравнению с международными стандартами. Гиперлуп в Заливе обошёлся бы в цену $52-75 млн/км. В Калифорнии это порядка $52-72 млн/км. Это проблема подхода к инфраструктурным проектам в США. Высокая стоимость высокоскоростной ж/д – не проблема технологии.

Задержка прогресса в личных целях

Выдвижение утопических идей в целях задержки прогресса – не новая для Кремниевой долины схема, хотя СМИ преподносят это совсем не так. Помните, что многие технические «инновации» основывались на общественном финансировании, а главные технокомпании являются мировыми лидерами по уклонению от уплаты налогов. На каждом голосовании по поводу общественного транспорта людям предлагаются автономные средства передвижения и поиск попутчиков, чтобы оттолкнуть их от финансирования автобусов и метро, обзывая их технологиями прошлого – хотя ничто не может быть дальше от правды.

Персональный транспорт, которому отдают предпочтение технари, не даст того же уровня эффективности, поскольку для того, чтобы все пересели в машины или капсулы, просто не хватит места, особенно в рамках тенденции уменьшения ширины дороги и расширения тротуаров и добавления велодорожек. В нашем мире, где урбанизация растёт, транспорт необходим для быстрого и эффективного перемещения большого количества людей.

Им не хочется ехать в метро или на поезде рядом с обычным людом – как уже сказал Маск, кто-то из них может оказаться серийным убийцей! Маск и его коллеги, руководители технокомпаний, рекламируют беспилотные автомобили, как будущее транспорта, потому что именно такого будущего хотят достичь они. Это одна из тех проблем, по которым в наших городах такие жуткие пробки – все эти машины просто не помешаются, и решение состоит не в том, чтобы передать управление искусственному интеллекту, а в том, чтобы эффективнее перемещать людей. Меня беспокоит то, как сильно они хотят изолироваться от простых людей, но реальность городских передвижений состоит в том, что лишь малая часть популяции может двигаться в отдельном транспорте, и в конце концов, эта схема перестанет работать.

Общественный транспорт и высокоскоростные поезда противоположны его интересам, поэтому он распространяет идеи, которые никогда не реализуются, но которые определённые группы могут использовать для борьбы с финансированием эффективных видов транспорта. Кроме своих личных хотелок, у Маска есть финансовый интерес в сохранении доминирования автомобилей в XXI веке – он ведь управляет автомобильной компанией!

Их граждане получают преимущества от технологий, разработанных с целью эффективного перемещения большого количества людей, а несчастные американцы простаивают в своих машинах, наблюдая увеличение времени, уходящего на поездку с работы домой. И пока инфраструктура США рушится, и в основном все занимаются ремонтом уже существующих проектов, а не строительством новых, Китай и Европа строят развитые сети высокоскоростных поездов и системы общественного транспорта.

Судя по всему, этот процесс уже начинает идти; по всей стране в городах идут референдумы за расширение сетей общественного транспорта, а Калифорния продвигает свою линию скоростных поездов перед лицом давления со стороны близоруких консерваторов. Американцам надо прекратить пить Kool-Aid Кремниевой долины – или лучше сказать "сойлент" – и начать требовать создания улучшенных транспортных возможностей, которые смогут освободить их от автомобильной зависимости.

Огромные инвестиции в науку и инфраструктуру помогли США стать процветающей страной, и создание сети скоростных железных дорог вместе с расширением общественного транспорта – нечто похожее на то, чего добился Китай за последние десять лет – будет стратегическим шагом, необходимым для демонстрации жителям страны того, что она ещё способна на великие свершения. Неправда, что инвестиции в общественные проекты не приводят к процветанию – достаточно взглянуть на федеральную систему автострад – но для того, чтобы правительство снова начало вкладываться в будущее, потребуется политическая воля, усиление надзора за технологическими предпринимателями и конец политики строгой экономии.


Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан
Обязательные для заполнения поля помечены *

*

x

Ещё Hi-Tech Интересное!

Дайджест свежих материалов из мира фронтенда за последнюю неделю №338 (5 — 11 ноября 2018)

Предлагаем вашему вниманию подборку с ссылками на новые материалы из области фронтенда и около него.     Медиа    |    Веб-разработка    |    CSS    |    Javascript    |    Браузеры    |    Занимательное Медиа • Подкаст «Веб-стандарты», Выпуск №146: Веб-приложения на десктопе, безопасность и фронтопсы, Test262, Babel и Webpack, вопросы к HolyJS.• Подкаст «Frontend Weekend» #78 – ...

Расходы на Tesla

В закрытой группе Tesla Model 3 на Facebook (37,457 участников) один из её членов поднял интересную тему: Сколько на данный момент составили Ваши расходы с момента покупки автомобиля?» «Вопрос для всех владельцев Tesla. Всего написали уже более 100 комментариев примерно, ...