Хабрахабр

Откуда появилась практика массовой релокации квалифицированных кадров

Сейчас релокацией никого не удивить, особенно специалистов в сфере IT. Тысячи компаний по всему миру приглашают на работу сотрудников из других регионов, чтобы утолить собственный кадровый голод. Если этот голод слишком силен — то организации помогают даже с визами и покрывают расходы на переезд, выдают подъемные на обустройство на новом месте и ищут для нового ценного сотрудника жилье.

Ведь еще сто лет назад релокации были подвержены диаметрально противоположные категории работников: это были либо низкоквалифицированные необразованные рабочие, либо «звезды», ученые и изобретатели, которых можно пересчитать по пальцам двух рук. Но откуда у нас вообще появилась практика массовой профессиональной релокации? Давайте оглянемся назад и рассмотрим несколько исторических событий, которые сделали массовую релокацию новой профессиональной нормой, причем не только в IT.

Конвой Эйзенхауэра, Великая депрессия, и стройка Рузвельта


34 президент США Дуайт Эйзенхауэр во время своей службы в бронетанковом корпусе, 1919 год

В начале 20 века произошло событие, которое изменило не только историю Соединенных Штатов и, в итоге, сделало их великой державой, но повлияло на профессиональную жизнь всего мира. Сложно спорить с тем, что культура профессиональной релокации пришла к нам из США. Носит он такое название, так как молодой Эйзенхауэр, которому будет суждено стать 34 президентом США, тоже принимал в нем участие. Речь идет об автомобильном конвое Эйзенхауэра, который стартовал в 1919 году от стен Белого дома с целью пересечь всю страну от Вашингтона до Сан-Франциско. И конвой справился с последней задачей на «отлично».
Начавшийся было бодро автопробег по территории США с углублением в территорию страны превратился для его участников из легкой прогулки в форменный кошмар. Цель конвоя была проста: 80 грузовиков, 258 солдат и 24 офицера проедут всю страну, чтобы не только показать простым американцам героев Первой Мировой, но и доказать важность строительства трансконтинентальных шоссе. Если на атлантическом побережье в начале века у Соединенных штатов была достаточно развитая транспортная инфраструктура, то при приближении к пункту назначения дороги становились все хуже и хуже, превращаясь, в итоге, в так знакомые нам «направления».

То есть можете себе представить: подготовленные, неприхотливые в дороге солдаты на спецтехнике того времени потратили 62 дня на дистанцию, которая сейчас занимает максимум неделю-полторы. Конвой настолько увяз в грязи бездорожья, что автопробег «от края до края» протяженностью чуть менее 5000 километров занял у военных два месяца.

Но до 1936 года заасфальтировано было всего 800 из 4000 километров шоссе. Часть маршрута конвоя совпала с современным шоссе 66 — дорогой, объединяющей восток и запад США. В остальном была либо гравийка, либо кирпичная кладка, либо просто «направление», на котором легко увязнуть:


Фото сделано в 1930-х

Очевидно, так популярной на тот момент в США железной дороги было недостаточно как в военном, так и в гражданском плане. Все эти приключения оставили у будущего президента США неизгладимые впечатления и показали важность автомобильной связности регионов между собой.

Сотни тысяч людей покидали свои дома в поисках работы, чтобы банально выжить. С обвалом бирж и наступлением Великой депрессии внутри страны начались миграционные процессы, которые легли в основу современного образа жизни множества американцев. В результате этой погодной аномалии почти 2,5 млн жителей штатов, расположенных в прериях, бежали из своих домов в другие, более благополучные регионы страны. Масла в огонь подлили пыльные бури 1930-1936 годов, которые вошли в историю как "пыльный котел".


Техника, занесенная пыльной бурей, Южная Дакота, 1936 год

Совокупность этих природных и экономических факторов показала руководству страны важность обеспечения свободного перемещения населения на большие расстояния и с 1936 по 1938 год, под патронажем тогдашнего президента Рузвельта в рамках мер по борьбе с Великой Депрессией, шоссе 66 было полностью заасфальтировано, что положило начало эпохе дорог США в частности и началу свободного перемещения широких слоев работников в целом.

Президентство Эйзенхауэра

Проект, начатый Рузвельтом в виде создания асфальтированной «Route 66», несомненно важен, но полную «дорогофикацию» всей страны, которая изменила экономические предпочтения США и показала миру, что такое гибкость кадрового вопроса, затеял именно Эйзенхауэр.

Это особенно удивительно на фоне того, что Эйзенхауэр был республиканцем, то есть придерживался мнения, что федеральный бюджет должен нести минимальные издержки на социальное обеспечение. Во время своих президентских сроков в период с 1953 по 1961 годы, уже умудренный опытом и прошедший три войны Эйзенхауэр (обе мировые плюс корейская) заявил, что Америке жизненно необходима разветвленная сеть качественных и доступных для населения дорог. В 1956 году с подачи Эйзенхауэра Соединенные Штаты начали одну из крупнейших строек в истории, по масштабу с которой на тот момент были сравнимы только советские проекты транссиба и массовой электрификации.

В пересчете на современные цены на строительство 77 500 километров дорог в США с 1956 по 1992 годы было потрачено 500 млрд долларов. Командой Эйзенхауэра был разработан, а в 1956 году конгрессом принят законопроект под названием Federal Aid Highway Act, также известный как «Закон о национальных межштатных автомобильных и оборонительных магистралях» (National Interstate and Defense Highways Act), согласно которому в стране началось строительство Системы межштатных автомагистралей США. Как итог США получили сеть федеральных бесплатных дорог, которые, по мнению множества экономистов, обеспечили США не только связность регионов, но и немалый экономический подъем за счет мобильности товаров и кадров.

Сам Эйзенхауэр говорил, что пришел на вершину политики «из вне», что было правдой. Каким образом президент-республиканец решился на такую колоссальную трату федеральных денег? Но у настойчивости Эйзенхауэра в трате федеральных денег было несколько причин. Также 34 президент США заявлял, что «ничего не смыслит в экономике». Второе — опыт Эйзенхауэра во время Второй Мировой в Европе, где он увидел рейхавтобаны и был весьма впечатлен нацисткой концепцией быстрого перемещения сил внутри страны по хорошим дорогам. Первая — упоминаемый нами ранее автопробег, который Дуайт вспоминал до самой смерти, в том числе и в своих мемуарах. Именно благодаря вышеописанным событиям Эйзенхауэр был глубоко убежден в пользе проекта сетей шоссе для экономики и армии, и оказался абсолютно прав. Ну и третье — корейский опыт командования, который показал Эйзенхауэру важность мобильности войск.


Сеть скоростных шоссе США

Однако разветвленная сеть дорог открыла перед жителями новые возможности в плане релокации и трудовой миграции, хотя почти и убила железнодорожную систему страны. Проект оказался настолько громоздким, что его строительство затянулось до 1992 года, при этом часть магистралей так и не была достроена до конца и объединена в единую сеть из-за сопротивления стройке со стороны местных жителей. Случилось это в первую очередь потому, что почти все железнодорожные магистрали в США находились в частной собственности и не могли конкурировать с бесплатными федеральными дорогами, а массовость автомобилей в США только подстегивала население к отказу от железнодорожного транспорта дальнего следования.

Опыт Китайской Народной Республики

Доподлинно известно, что Китай с удовольствием берет на вооружение чужие успешные проекты и приспосабливает их под свои нужды. Для выполнения доктрины установления китайского экономического превосходства властям поднебесной пришлось вплотную заняться инфраструктурными вопросами.

Для достижения «дорожного превосходства» на вооружение был принят опыт Соединенных Штатов и в 1989 году власти КНР начали самый масштабный транспортный проект в истории человечества, который продолжается до сих пор. До конца 1980-х в Китае вообще не было скоростных магистралей. В 1989 году было построено всего 147 километров дорог, к 2000 году общая протяженность скоростных магистралей в Китае выросла до чуть более внушительных 11 600 километров. По статистике в 1988 году в китае было 0 километров скоростных магистралей. За следующие 17 лет, то есть к 2017 году, автомагистральная сеть разрослась до 136 000 километров. Но это было только начало.


Сеть Скоростных автотрасс Китайской Народной Республики

При этом строительство скоростных магистралей в Поднебесной продолжается до сих пор и судя по настрою председателя Си Цзиньпина в плане развития страны и повышения качества жизни китайцев, прекращаться не намерено. Строительство дорог в Китае стимулировало урбанизацию страны и миграцию кадров, что дало очередной толчок экономике КНР. населения) одной сетью магистралей. Цель Китая — для начала объединить все сравнительно крупные населенные пункты (от 100-200 тыс.

Удаленная работа как обратная сторона медали релокации

При всем диктате экономики в плане трудовой миграции и мобильности кадров, у истории со строительством разветвленной сети дорог есть обратная сторона медали — формат удаленной работы, о возникновении которого мы уже рассказывали. По разным данным из года в год количество удаленных и частично удаленных сотрудников, а также фрилансеров, неуклонно растет. Больше всего удаленных работников наблюдается в сфере науки и IT, то есть мы имеем парадоксальную ситуацию: родная нам индустрия бросается в обе крайности, как в плане релокации, так и в плане противоположной ей удаленной работы.

Особенно это видно по сегменту энтерпрайз-разработки, который в 99% процентах случаев требует физического нахождения в офисе компании. В любом случае, глупо отрицать факт того, что удаленная работа уничтожит необходимость релокации сотрудников: слишком многие проекты требуют физического присутствия и постоянного взаимодействия с другими членами команды. При этом выстраивание полноценной удаленной системы взаимодействия большой команды разработчиков — нетривиальная задача, о которой мы как минимум рассказывали на примере рабочего дня директора по продуктам Максима Винникова.

В любом случае, практике массового переезда квалифицированных кадров ради работы мы обязаны, в первую очередь, скоростным дорогам и другим инфраструктурным проектам 20 века, без которых человечество не смогло бы достигнуть нынешнего уровня развития.

Теги
Показать больше

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть