Хабрахабр

Не нервничай, не спеши, не перебивай: история одной трагедии

На этой неделе исполнилось 42 года со дня ужасного террористического акта на Канарских островах, который привел к гибели почти 600 человек. Нет, сам взрыв бомбы, устроенный боевиком из Движения за независимость Канарских островов (организация на сегодняшний день не существует; автор данной статьи решительно против любых форм терроризма) привел только к ранениям 8 человек. Однако череда последующих событий, включающих технические сбои, неодолимые внешние факторы, недочеты в управлении персоналом, человеческую психологию в стрессовых условиях и просто грубые нарушения правил, сложилась в такой клубок невероятных трагических совпадений, что заслуживает самого внимательного анализа.

Тревожное сообщение застигло врасплох воздушные суда, направлявшиеся в этот райский уголок Атлантического океана, и для некоторых оно не оставляло выбора.
Итак, ясным днем 27 марта 1977 года после полудня из-за взрыва в цветочном ларьке и угроз якобы еще одной заложенной бомбой был закрыт ключевой местный туристический хаб — аэропорт Гран-Канария, расположенный на одноименном острове, в городе Лас-Пальмас. Пошедший в серию в 1970-м, этот самолет оставался самым вместительным в мире долгие 37 лет, а в те годы тем более воспринимался как фантастический образец технического прогресса. Семидесятые годы — время расцвета трансатлантических и других дальних перевозок на самолете Boeing 747. С закрытием Гран-Канарии на архипелаге оставался только один подходящий аэропорт для подобных монстров — Лос-Родеос на близлежащем острове Тенерифе. Но и инфраструктуры, рассчитанной на столь крупные машины, в мире еще было немного.

50-летний командир экипажа Якоб ван Зантен был выдающимся пилотом — 26 лет работы в компании KLM, почти 12000 часов стажа, из которых более 1500 на Boeing 747. Одним из таких самолетов, для которого не оставалось выбора, был Boeing 747 рейса 4805 голландской авиакомпании KLM. Предыдущие полгода он служил летным инструктором компании как опытнейший летчик. Он стал в прямом смысле лицом авиакомпании, с его фотографиями печатались рекламные проспекты. Рядом с ним — второй пилот, 42-летний Клаас Меурс и 48-летний бортинженер Вильям Шредер. Фактически, он уже был одной ногой на должности топ-менеджера, но сегодня этот человек сидел за штурвалом самолета заурядного рейса Амстердам — Лас-Пальмас. Следуя указаниям диспетчеров, они повернули к острову Тенерифе, совершили посадку и высадили пассажиров в здание аэропорта Лос-Родеос.


Капитан ван Зантен

Командир Виктор Граббс, 56-ти лет, второй пилот, 39-летний Роберт Брэгг и бортинженер 46-летний Джордж Уорнс пилотировали именной самолет Clipper Victor. Этого не хотел делать другой Boeing 747 — рейс 1736 (Лос-Анджелес — Нью-Йорк — Лас-Пальмас) компании Pan American. И без того долго находившийся в воздухе и совершавший промежуточную посадку экипаж совсем не желал выполнять еще одно, вынужденное, приземление. Это была знаковая машина, совершившая самый первый коммерческий полет 747-го: рейс Нью-Йорк — Лондон 22 января 1970 года. В баках было достаточно топлива, чтобы кружить над Лас-Пальмасом до тех пор, пока аэропорт Гран-Канария не проверят на наличие взрывных устройств и не откроют снова.

Естественно, единственный вариант не может быть оптимальным, и в Лос-Родеос уже село несколько широкофюзеляжных самолетов, что создало на земле трудности. Но диспетчер дал им указание — уходить на запасной аэродром, освобождая воздушное пространство. Аэродром был небольшим — одна взлетно-посадочная полоса с одной параллельно расположенной рулежной дорожкой. В 14:15 рейс 1736 совершил посадку. Ему ничего не оставалось, кроме как терпеливо дожидаться, пока ему освободят дорогу. И вся она оказалась забита настоящей пробкой из самолетов — Boeing 747 рейса 4805 находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стояли Boeing 737, Boeing 727 и DC-8; рейс 1736 занимал последнюю позицию в очереди.

Заминкой воспользовались двое сотрудников авиакомпании, поднявшись на борт, чтобы перелететь на соседний остров.

Экипажи машин с нетерпением ждут, когда откроется аэропорт Лас-Пальмас, чтобы немедленно взлететь и, пролетев всего 100 км, доставить наконец пассажиров в пункт назначения. Непривычный поток самолетов в небольшой аэропорт, который обслуживали в тот воскресный день всего два диспетчера, создает нервозную обстановку на земле. Самолеты понемногу начинают выезжать на ВПП и взлетать. И это вскоре происходит — спустя всего 15 минут посадки рейса 1736, в 14:30 аэропорт Лас-Пальмаса сообщает о своем открытии. А в ее начале возникла задержка. Boeing 747 рейса 1736, как уже было сказано, стоял последним в очереди. У него была важная причина для спешки — он в самом деле хотел поскорее доставить пассажиров на Лас-Пальмас, но теперь вовсе не из альтруистических соображений. Капитан рейса 4805 ван Зантен, посадивший машину уже час назад, теперь напряженно ждал, пока все его пассажиры найдутся в аэропорту и будут возвращены на борт на автобусах.

И в ответ политика компании KLM стала жесткой. Очень долгое время профсоюзы вели борьбу с авиакомпаниями за нормирование рабочего дня и улучшение условий труда. Просто покиньте борт, если не укладываетесь в стандартное время смены, чтобы вы не смели больше апеллировать к тяжелым условиям труда и сверхурочным. Если персонал не хочет перерабатывать — отлично, ему отныне будет запрещено перерабатывать. А пассажиров отпускают на землю и расселяют в отели, естественно, за счет авиакомпании. Но тогда рейс автоматически откладывается до момента, пока на борт не поднимется свежий экипаж. Между строк сразу возникает вывод: наверняка авиакомпания проследит, из-за каких экипажей она понесла такие серьезные неустойки?

С какого угодно Канарского острова и любым способом отыскав пассажиров — такие проблемы не волновали менеджеров, рейс должен был быть выполнен в нормативные сроки. И теперь, когда капитан ван Зантен запросил продление рабочего дня у офиса авиакомпании, оттуда пришел строгий ответ: он должен вылететь в Амстердам до 19:00. Естественно, капитан ван Зантен не мог смириться с происходящим — задержки грозили обернуться заменой экипажа и переносом рейса на день, и он не мог допустить, чтобы эта дурацкая ситуация повлияла на его престиж и карьеру.

Но тут же пришла другая нехорошая новость: аэропорт Гран-Канария снова закрылся на посадку, поскольку там тоже образовались самолетные пробки. Наконец, все пассажиры нашлись, одна девушка-гид решила не возвращаться, а окончательно сошла на землю, чтобы повидаться со своим бойфрендом. Шансы улететь в Амстердам вовремя медленно таяли. Диспетчеры не давали аэропорту на Тенерифе разрешения на вылеты в сторону города Лас-Пальмас. Тогда ван Зантен запросил полную заправку самолета, пока они стоят в ожидании, дабы не терять время потом в аэропорту Гран-Канария.


Boeing 747 компании PanAm позади Boeing 747 компании KLM

Все остальные самолеты уже покинули рулежную дорожку. Глядя на заправщики со шлангами, окружившие самолет KLM, капитан рейса 1736 Граббс ощутил сильную досаду. Американский экипаж уже более 10 часов был в кабине, а бессмысленное ожидание полностью готового к вылету самолета не добавляло им энтузиазма. Только большой серебристый 747-й компании KLM, окруженный бензовозами, все еще преграждал им путь, в чем пилоты даже специально пошли убедиться, выйдя на поле и оценив габариты — не хватало что-то около десятка метров, чтобы безопасно разойтись. Они уже давно должны были покинуть остров Тенерифе, на который в принципе могли бы вообще и не садиться.

И это была не легкая дымка, стелющаяся над землей: фактически, на выступающий высоко из воды остров Тенерифе начинала наползать низкая океанская облачность, густыми клубами заливаясь в долину, где располагался аэропорт. Тем временем начался ранний вечер, и в аэропорту Лос-Родеос стала проявляться его неприятная особенность — влажный бриз и легкое похолодание принесли с собой туман.


Облачность накрывает ВПП аэропорта Лос-Родеос — современное фото, фотограф Manuel Luis Ramos Garcia

Диспетчер, ввиду занятости рулежных дорожек самолетами, приказал рейсу KLM 4805 выехать на взлетную полосу 12, проехать ее всю и развернуться на 180 градусов в самом конце. В 16:45 Boeing рейса 4805 наконец закончил получасовую заправку и начал маневрировать. Под руководством диспетчера, разговаривавшего с сильным испанским акцентом, оба самолета погрузились в туман, окутавший ВПП. Три минуты спустя, рейс 1736 завел двигатели и также получил указание следовать по взлетной полосе до третьего съезда, а затем свернуть и продолжить движение вдоль полосы по рулежной дорожке. Все же, рейс компании KLM двигался быстрее — капитан ван Зантен нервничал и спешил. Лампы осевого освещения и по краям ВПП не работали и самолеты ехали друг за другом медленно, постепенно теряя из виду диспетчерскую вышку, рулежные дорожки и друг друга. На его запрос о включении освещения ВПП диспетчер ответил, что не уверен, что это возможно, но он уточнит.

Диспетчер указал повернуть на третий съезд, но он, в отличие от первого и четвертого, был не попутным (под 45° к ВПП), а резко назад — с поворотом на 135°. В процессе рулежки рейс 1736 оказался совсем дезориентирован. Но туман, отсутствие боковых огней на полосе, недоумение, зачем нужно ехать зигзагом и предположение, что диспетчера из-за акцента правильно поняли, сложились в кабине рейса 1736 в тревожную неуверенность. В принципе, ничего невозможного в таком маневре не было — ведь рейс 4805 должен был развернуться в конце на все 180°.

Один, два, три — третий». Специально переспросив номер съезда, борт 1736 получил уже довольно четкий ответ — «Третий. Третий по счету, начиная откуда — со следующего поворота? Но пилоты, не знакомые с аэродромом, все еще сомневались. А сам диспетчер с напарником, сидя на вышке, вообще потеряли оба самолета из виду в густом тумане. Или же тот съезд, с которого они вырулили на ВПП, считать первым? В аэропорту также отсутствовал обзорный радиолокатор, позволяющий отслеживать перемещение самолетов на земле.

Видимость все ухудшалась, и для экипажа KLM возникла угроза, что она упадет ниже предельной. В 17:02, пока рейс 1736 полз по полосе со скоростью пешехода — около 5 км/ч, диспетчер спросил по радио: «KLM 4805, сколько съездов вы уже проехали?», на что капитан ван Зантен ответил: «Я думаю, мы только что прошли четвертый съезд». Тогда аэропорт Лос-Родеос перестанет давать разрешения на взлет и ни о каком вылете в Амстердам до 19:00 не может быть и речи.

Второй пилот Брэгг, все еще высматривавший съезд номер 3, отозвался коротко: «1736». Диспетчер сказал по радио: «Рейс 1736, доложите, когда освободите полосу».

Диспетчер сказал: «KLM 4805, доложите, когда будете готовы к взлету», на что ван Зантен, сконцентрировавшись на выполнении маневра, также ответил коротко и не по правилам: «ОК». Ван Зантен, тем временем, достиг края ВПП и начал разворот самолета на 180 градусов.

Примерно в это же время ван Зантен снова спросил, доступны ли лампы освещения осевой линии ВПП, на что получил отрицательный ответ диспетчера. Тем временем никаких сообщений от экипажа PanAm 1736, что они нашли третий съезд, не поступило — на самом деле он уже остался позади. На это капитан голландского самолета только проворчал: «И почему я не удивлен».

В 17:05 рейс KLM 4805 полностью развернулся в конце ВПП.

Два огромных самолета теперь были повернуты лицом к лицу, разделенные сотнями метров непроглядного тумана.

Мы еще не получили разрешение башни на вылет». Капитан ван Зантен переводит рычаги двигателей на малый газ, на что второй пилот Меурс обеспокоенно замечает: «Подождите! Давай, запрашивай!». Ван Зантен нетерпеливо сказал: «Я знаю.

Последнее должно быть получено отдельно. ATC сlearance, или разрешение на вылет по маршруту — это согласование с диспетчером курса воздушного судна после взлета и момента передачи самолета другому диспетчеру, но оно не является разрешением на взлет.

Тот ответил: «КLМ 4805, после взлета занимайте эшелон 90. Меурс подал запрос диспетчеру. После прохода радиомаяка Лас-Пальмаса выходите на связь с диспетчером…» Правый разворот на курс 040.

Меурс повторил инструкцию слово в слово, добавив в конце не очень внятно: «Мы, э… собираемся взлетать».

В наушниках экипажа KLM послышался голос диспетчера «ОК...» и четырехсекундный треск.

Это называется симплексной связью — радиостанция работает только либо на прием, либо на передачу. Радиосвязь в авиации устроена так, что настроившись на частоту диспетчера, любой борт может слышать все переговоры на данной частоте, но говорить может, только зажав тангетку, и только когда на этой частоте больше никто не говорит. Это сделано для того, чтобы диспетчер вызывал и слушал каждый самолет по отдельности. Заговорить со своей стороны можно, только дослушав чужое сообщение до конца.

В этот же самый миг второй пилот рейса 1736 PanAm Брэгг услышал, что KLM собирается взлетать и нажал свою тангетку, крикнув: «Нет! Когда второй пилот рейса 4805 KLM сообщил, что их борт собирается взлетать, диспетчер сказал: «ОК», и в следующее мгновение, чтобы его поняли правильно, снова нажал тангетку и сказал: «Будьте готовы к взлету, я вас вызову». Эм… мы все еще двигаемся по полосе, 1736!»

08.
Вторая — в 17:06:20. Первая кнопка была нажата в 17:06:20. 30.

Но приемник смешал два входящих сигнала, поданных одновременно, и оба они превратились в наушниках рейса 4805 в гетеродинный шум. Любого из сообщений было достаточно, чтобы капитан ван Зантен понял: либо разрешение на взлет еще не получено, либо, что впереди на полосе находится точно такой же 747-й.

40

А капитан ван Зантен, по короткому «ОК» диспетчера решив, что формальности радиообмена соблюдены, дал полную мощность двигателей. Рейс KLM 4805 начал разгон.

25

Однако сообщение с PanAm отчетливо расслышал диспетчер. Он ответил на обеспокоенный запрос Брэгга: «Понял вас, 1736, доложите, когда освободите полосу». Брэгг ответил: «ОК, мы доложим, когда освободим». Экипаж рейса 1736 в этот момент как раз доехал до четвертого съезда. Ни один из них не знал, что Боинг KLM уже начал разгон. Но капитан PanAm Граббс, будто предчувствуя что-то нехорошее, выруливая на четвертый съезд, сказал: «Давайте-ка убираться отсюда к черту!»

15

Тем временем бортинженер KLM 4805, услышав радиообмен PanAm с диспетчером, воскликнул: «Он что, еще на полосе?». «Что?» — отозвался ван Зантен, в тумане едва удерживавший самолет по оси ВПП. «Этот PanAm — он уже ушел с полосы?» — повторил бортинженер, на что ван Зантен отрезал: «Да!»

10

Капитан Граббс увидел справа в тумане огни Boeing KLM и воскликнул: «Проклятье, этот сукин сын идет прямо на нас!». Второй пилот Брэгг закричал «Уходим! Уходим! Уходим!», и пилоты дали полную мощность двигателей, уводя самолет с полосы влево.

5

Уже начавший поднимать машину в воздух капитан ван Зантен сквозь разрывы в тумане увидел самолет рейса PAN Am и отчаянно рванул штурвал на себя. Но тяжелый самолет не сразу оторвался от земли, ударившись хвостовой частью о бетон ВПП и прочертив по нему двадцать метров, высекая сноп искр.

0

Боинг KLM все-таки взлетел, и его задранный нос успел пронестись над фюзеляжем рейса 1736, но четыре основные стойки шасси и крайний левый двигатель на скорости 300 км/ч срезали салон первого класса и верх фюзеляжа Боинга PanAm по всей длине. Его хвостовая часть и кабина с грохотом отвалились. Топливо из оторванного двигателя и развороченных баков KLM хлынуло сверху на PanAm и мгновенно воспламенилось. Потерявший тягу левых двигателей 4805 пролетел два корпуса и рухнул на ВПП, по которой его протащило еще около трехсот метров. Полностью охваченный пламенем, он развернулся поперек полосы у злополучного третьего съезда, превратившись в крематорий для всех 248 человек на борту.

Но через разломы в корпусе и по нетронутому левому крылу самолета рейса 1736 удается спастись 70 людям, 61 из которых впоследствии выживут. Прибывшие на место крушения пожарные поначалу начинают тушить обломки KLM, не подозревая, что в катастрофе участвовало два самолета.


Горящий Boeing рейса 1736 спустя считанные минуты после катастрофы


Обломки рейса 4805

В центре — обломки Boeing KLM 4805, взлетавшего слева направо по фото, на заднем плане — обломки Boeing PanAm 1736, двигавшегося навстречу. Общий план места катастрофы. На переднем плане — рулежная дорожка, слева — третий съезд с ВПП.

Однако в этой истории интересно разобрать все хитросплетения факторов, которые к ней привели. Официальное расследование катастрофы вызвало обширную дискуссию, но остановилось в результате на вине голландского командира — капитан ван Зантен пошел на взлет без фактического разрешения диспетчера.

Все приведшие к ней факторы в тексте статьи выделены жирным, и однозначно хронологическими в этой катастрофе являются только теракт, скопление самолетов, вызвавшее задержку обоих бортов на земле, и затем туман, приведший к фактическому ослеплению всех участников маневров, включая диспетчера. Прежде всего, нельзя однозначно назвать катастрофу в аэропорту Тенерифе «цепочкой трагических случайностей». Остальные факторы было бы правильнее рассматривать в рамках теории «сырных дырок».

Сами ломтики являются слоями защиты, уровнями отказоустойчивости рассматриваемой системы. Теория швейцарского сыра (или дыр в нем — не важно, суть все равно хорошо передается названием) уподобляет надежность системы нескольким ломтикам сыра. И если несколько таких дыр окажутся в одном месте, либо станут очень большими и наложатся друг на друга — то внешний фактор проникнет под эти слои «брони», вызвав отказ системы. Однако у каждой такой системы безопасности есть встроенная либо возникшая со временем уязвимость — дыра в сыре.

— Википедия
Модель «швейцарского сыра», илл.

А какие-то «расширились», проявившись там, где их никто не ждал. В рассматриваемой истории таких «дыр» возникло очень много из-за внезапного притока множества воздушных судов в один аэропорт. Все могло обойтись, если бы очередь из самолетов взлетала, пользуясь для маневров только рулежной дорожкой, но рулежка сразу двух самолетов по действующей ВПП уже расширила «сырную дыру».
Но ведь в ясную канарскую погоду два самолета видели бы друг друга все время маневров. Например, сам по себе затор из самолетов парализует работу аэропорта и вносит напряжение в работу диспетчеров, но сам по себе не опасен для машин на земле. Он позволил бы наблюдать взаимное расположение самолетов и предотвратить столкновение. С приходом тумана все по-прежнему было бы хорошо, работай в аэропорту наземный обзорный радиолокатор. Даже задержка рейса 1736 на ВПП могла не сыграть роли — но невероятное совпадение по таймингу двух критически важных радиосообщений привело к их наложению в эфире, и симплексная технология не помогла. Но эта большая «сырная дыра» уже была в аэропорту заранее до катастрофы. И даже это было не окончательным пройденным «ломтиком» — последнюю роль сыграли лишние 50 тонн топлива на борту KLM, ведь именно из-за них экипаж не смог оторвать машину от ВПП, отчаянно задирая нос самолета в туче искр.

Неформальные слова и акцент диспетчера сопровождали все переговоры с обоими бортами. Другим комплексным фактором стала небрежность общения по радио. Минутой позже в ответ на обеспокоенное сообщение 1736 «Мы все еще на полосе!» диспетчер обратился к нему «Papa Alfa 1736» (по буквам номера рейса, PA) впервые за весь радиообмен. В ответ на запрос ATC clearance диспетчер назвал борт ван Зантена «KLM 4705», видимо, от усталости и нагрузки спутав вторые цифры бортов 4805 и 1736 — незначительная, но все же оговорка. Спекулятивно, такое обращение могло сбить восприятие номера рейса на слух, как будто оно адресовано какому-то другому самолету.

Но в глобальном понимании именно вербальная мелочь привела к катастрофе. Да, эти конкретные мелочи никак не повлияли на развитие событий. Отдельно разделили понятия «взлет» («take off») и «отправление» («departure»): теперь согласованный с диспетчером путь отправления нельзя перепутать с разрешением на взлет. После нее короткие «отписки» вроде «ОК» или «Roger» («Принял») стали недопустимы без повторения сообщения от диспетчера — каждый участник воздушного движения стал обязан проговорить в эфире, что именно он услышал или с чем только что согласился. И эти две буквы стали спусковым крючком для ван Зантена, нетерпеливо давшего полный газ со словами «мы взлетаем». А в тот день между жизнью и смертью стояло лишь короткое «ОК» диспетчера, сказанное в ответ на неуверенное «мы собираемся взлетать» второго пилота KLM.

Здесь нельзя обойтись банальными словами «даже очень опытные люди совершают ошибки». Этот момент тоже стоит рассмотреть подробнее. Но почему себя так повел опытнейший пилот? Разумеется, можно свалить все на ошибку ван Зантена и его желание обогнать ухудшающуюся погоду. На эту тему, увы, остается только делать предположения. Ведь опыт — это в том числе способность расставлять приоритеты в работе, и человек на такой ответственной должности не мог этого не уметь. Как должен чувствовать себя человек, с портретом которого выходят рекламные буклеты, полные высокопарных слов про голландское мастерство, преданность делу и точность, сравнимую с часовым механизмом? Конечно, первым делом приходит самое логичное объяснение происходящего. Дурацкие профсоюзы загнали его в рамки формальностей, дурацкая погода меняется в течение получаса, дурацкие сепаратисты испортили ему легкий и заурядный рейс. Вынужденный совершить ненужную посадку, которого задерживают пассажиры, заправка, на которого давит собственная компания, рассказывая прописные истины? Но достаточно ли этого для критичных отклонений в поведении командира? Разумеется, это давит на эмоции, портит настроение.

Обратите внимание на заголовок: «KLM. Рекламный разворот авиакомпании KLM. Нервничал ли ван Зантен из-за задержек, зная, что олицетворяет пунктуальность KLM? От людей, сделавших пунктуальность возможной». Мы никогда не узнаем.

Но что-то не так было еще перед этим: ван Зантен дал малый газ сразу после разворота, обеспокоив своего второго пилота. Может быть и так, если, едва раздался короткий неопределенный ответ диспетчера, его лежавшая на рычагах газа рука нетерпеливо дала полный газ. И забыл ли затем про отдельное разрешение на взлет? Забыл ли он про ATC clearance? В его работу входило обучение новичков всем азам переговоров с диспетчером. Спекуляции добавляет тот факт, что ван Зантен до этого рейса полгода работал в KLM летным инструктором. Ошибиться, привычно проговорив в голове все стандартные фразы, и не заметить, что отдал разрешение на взлет самому себе? Мог ли он, проговаривавший роли диспетчеров воздушного движения, невольно спроецировать этот опыт?

Но есть и другой момент. Это — спекуляция, хотя и не являющаяся неправдоподобной. Забыл ли командир или же грубо нарушил правила — но второй пилот его одернул, сказав: «Постойте! Рядом с ван Зантеном сидели остальные члены экипажа. Что же пошло не так? Мы не запросили ATC clearance!».

Давай, запрашивай!» известна нам из сухой расшифровки черного ящика. Фраза капитана «Я знаю. Но что видел в кабине второй пилот — уставшего, раздраженного коллегу или авторитет командира, которому не хотел перечить? Она практически бесполезна без выражения лица, интонации, эмоций. Может быть, и первая, и вторая фраза были произнесены с нескрываемым раздражением? Когда едва дослушавший повторение вторым пилотом предписаний диспетчера капитан перебил его словами «мы взлетаем», тот не стал возражать во второй раз что-то вроде «стойте, а теперь нужно отдельное разрешение на взлет!». Ситуация не выглядит таким уж домыслом, если учесть, что налет второго пилота на Boeing 747 составлял всего лишь 95 часов против более 1500 у командира, а лицензию на этот тип самолетов выдал ему… лично Якоб ван Зантен, который, как уже говорилось, в течение полугода работал летным инструктором авиакомпании. Или же пилот почувствовал, что командир раздосадован своей ошибкой с ATC clearance, и когда ван Зантен пропустил и запрос разрешения на взлет, уже не стал злить его еще сильнее?

И здесь уже прозвучала полная уверенность капитана ван Зантена в происходящем. Однако беспокойство экипажа происходящим имело место, ведь дальше был вопрос бортинженера, ушел ли рейс 1736 с полосы. Была ли это слепая уверенность в своих действиях, спешка и раздражение, либо проявление авторитета и подчинение ему? Голландское слово «jawel», прозвучавшее в кабине, имеет значение не просто «да», но уверенное, аргументированное «да, именно» или «так точно». Сложно ответить на этот вопрос, но человеческая психология явно сыграла огромную роль в том, почему командир рейса 4805 без разрешения на взлет начал свой смертельный разгон.

Ведь если бы они двигались по ВПП быстрее или нашли третий съезд, столкновения не произошло бы. Замечу, что шедший следом борт 1736 действовал как полная противоположность борту 4805, что тоже по-своему привело к катастрофе. Признать, что они не увидели нужный поворот, уведомить об этом диспетчера, в третий или десятый раз переспросить, нужен ли им этот съезд, даже если он ведет назад — действия экипажа были скованными во всем, как будто они не вели самолет, а шли с завязанными глазами. Но поведение экипажа полностью соответствует поведению отдельного дезориентированного человека. Общая неуверенность из-за ограниченной видимости сказалась на всем поведении экипажа.

И при этом, несмотря на ошибки и нарушения правил, у обоих экипажей был бы шанс вовремя исправить ситуацию, если бы во множестве страховавших их моментов, от радиообмена до наличия радара и прямой видимости с диспетчерской башни, не возникли большие дыры, совпавшие между собой.

Но благодаря этому нарушению она единственная с рейса 4805 осталась жива. Робина ван Ланскот, девушка-гид, кстати, тоже нарушила правила авиаперевозок, сойдя с борта рейса 4805 на Тенерифе.

Теги
Показать больше

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть