Hi-Tech

Кнопки для автоматизации: тест-драйв Lexus ES

Впечатления от недели за рулём нового японского седана.

В закладки

Дизайн

Для описания дизайна Lexus ES нужно подбирать динамичные выражения.

Мощные прилагательные.

Фразы, отсылающие к японской культуре.

Разделённые. Существительные. Точкой.

А мы просто взяли новый Lexus ES, чтобы как обыватели поделиться честными впечатлениями о нём. Но вы на vc.ru.

Внутри

Здесь, как писал читатель vc.ru, инженеры явно вдохновлялись кокпитами самолётов. Это мой первый опыт управления японским автомобилем, поэтому интерьер сразу показался безумным: странные изгибы, бесконечные кнопки и рычаги.

Разве что кнопка электронного тормоза находится под рулем, а не рядом с рычагом переключения передач, и сенсор на дверной ручке находится слева, а не справа. Впрочем, спустя пару минут в водительском кресле понимаешь, что всё на своих местах.

Сенсор для блокировки автомобиля находится на дверной ручке справа, а не слева

Например, регулируемая глубина подстаканника. В салоне много приятных мелочей.

Кнопки для складывания переднего кресла — чтобы пассажиру сзади было просторнее.

Подлокотник-трансформер для удобного доступа со стороны водителя и пассажира.

Аккуратная подсветка салона, которая не бросается в глаза.

Хотя есть плохие новости для владельцев iPhone XS Max — смартфон не вмещается в лоток для зарядки. Беспроводная зарядка.

Однако он создан с вниманием для пассажиров на заднем ряду кресел. ES — не самый дорогой автомобиль в линейке седанов Lexus — есть ещё LS. Да и шумоизоляция позволяет спокойно разговаривать без повышения голоса даже на больших скоростях. Так, они могут управлять музыкой, регулировать температуру, наклон и обогрев кресел, поднимать и опускать заднюю шторку.

Места сзади много — два высоких пассажира свободно могут сесть друг за другом

За рулём

Инженеры разместили их по краям приборного козырька, превратив в фирменную черту новых Lexus. Пожалуй, наиболее заметное и интересное решение связано с расположением переключателей режимов езды. Поворот правой шайбы вверх включает спортивный режим, вниз — экономичный.

Смутило лишь то, что у левой шайбы с иконкой противопробуксовочной системы полностью идентичный дизайн, при этом она не крутится — можно лишь нажать на кнопку с торца. Ещё есть кнопка с торца — она возвращает настройки к начальному состоянию.

Можно крутить Нельзя крутить

Я насчитал больше 100 физических кнопок и переключателей, многие из которых ещё и имеют несколько режимов. После минималистичных интерьеров Volvo и Audi, которые я тестировал перед Lexus, кажется, что в салоне очень много кнопок.

С ним машина в зависимости от температуры салона сама решает, что нужно включить и с какой интенсивностью. Например, у кнопок управления обогревом и обдувом кресел есть четыре состояния — три для регулировки интенсивности и один для включения автоматического режима. Удобно.

Во-первых, из-за плоской и одинаковой фактуры сложно на ощупь найти нужную кнопку. А вот решение с десятками кнопок на руле нельзя назвать удобным. Например, переключение музыки и регулировка громкости на руле почему-то разнесены в разные части руля. Во-вторых, сложно разобраться в логике их расположения.

Поэтому чаще всего для изменения громкости я пользовался колесом на центральной панели. За неделю тест-драйва я так и не привык, что горизонтальная кнопка внизу правой части руля переключает трек, а идентичная кнопка на левой половине руля — регулирует громкость. Ему, кстати, явно не хватает обратной связи.

Под колесом регулировки громкости находится ещё одно — для переключения треков или поиска радиостанций

При желании его можно разделить на две части, чтобы отобразить сразу несколько приложений — например, карты и музыку. Центральный экран большой — 12,3 дюйма.

Причём при наведении курсора на экранную кнопку тачбар вибрирует. Экран не сенсорный, управлять им можно только при помощи небольшого тачбара рядом с рычагом переключения передач и курсора на экране — совсем как на ноутбуке. Таптикфидбэк, как сказали бы в Apple.

Очевидно, что это очень долго и жутко неудобно. Можно с его же помощью набрать текст в навигаторе. Почти так же, как и с помощью голосового помощника, который для построения маршрута устраивает небольшой допрос, требуя отвечать на каждый из вопросов по отдельности.

Он занимает всю центральную и левую части. Панель приборов по большей части состоит из экрана. Сделано хорошо — сложно найти границу, где заканчивается экран и начинаются аналоговые стрелки. Справа остались аналоговые стрелки — одна отвечает за уровень топлива (нужна), вторая — за температуру масла (не нужна).

Спидометра нет — скорость показывается цифрами посередине

Инженеры смогли найти удачное место для его расположения — намного ниже взгляда, чем в большинстве машин. Проекционный дисплей практически полностью дублирует информацию с панели приборов, только в более компактном виде и с навигатором.

Как едет

На дороге машина ведёт себя как небольшой компактный европейский автомобиль — с немного жёсткой подвеской и точным управлением. За рулём ES не чувствуешь себя водителем пятиметрового седана — нет раскачиваний, как на яхте, задираний носа при разгоне или кренов во время поворотов.

Поэтому каждый раз приходится «дожимать» педаль для сбрасывания скорости. Ожидания от тормозов ES не оправдываются: нажимая на педаль тормоза, автомобиль начинает замедляться не с той скоростью, с какой планировал.

Что-то «умное»

Обычно подобные фразы читаешь в описании автомобиля, но не сталкиваешься с их работой во время тестирования. В ES постоянно работает система предотвращения столкновений с машинами и пешеходами. Однако в ES помощник вмешивается в управление постоянно.

Аналогично при выезде с парковки задним ходом — помощник вмешивается в управление, увидев пешехода, остановившегося, чтобы пропустить машину. Если во время парковки слишком сильно, по мнению датчиков ES, приблизиться к другому автомобилю, машина применит экстренное торможение. Каждое срабатывание ассистента пугает — кажется, что случилось чуть ли не ДТП, хотя на самом деле система просто слишком сильно перестраховывается.

Значок человека почему-то символизирует приближающийся автомобиль

В дополнение к этому есть отдельная кнопка для регулировки расстояния до впереди идущего автомобиля. Уже стандартная для современных автомобилей система адаптивного круиз-контроля, которая умеет удерживать расстояние до впереди идущей машины, на Lexus ES включается слишком сложно — сначала нужно активировать специальной кнопкой радар, а затем при помощи двух других установить скорость.

Система показывает знаки ограничения скорости, разметку, которую удалось распознать, и наличие автомобиля впереди. Сложность включения и настройки системы компенсируется понятной инфографикой в левой части экрана приборной панели — хорошо, что разработчики решили не экономить на ней место.

В ES в дополнение к этому используется вибрация на руле — например, если заехать одним колесом на разметку без включения сигнала поворота. Обычно машина «общается» с водителем при помощи звуков или сообщений на экране. Жалко, что вибрирует сразу весь руль, а не отдельная его часть — тогда сигналы машины были бы более информативными.

Единственный недостаток в том, что система удержания полосы не даёт отпустить руль больше чем на 5 секунд. Работа адаптивного круиз-контроля и системы удержания полосы не вызывает вопросов — работает плавно и хорошо реагирует даже на неожиданные перестроения других машин.

Проблема в том, что помимо информации о распознанных при помощи камеры знаков, система использует данные из встроенных карт. А вот распознавание дорожных знаков не вызывает доверия. А они, как оказалось, часто не совпадают с реальностью.

Можно бы было и вовсе не обращаться внимания на этот индикатор, однако он начинает мигать ярким красным цветом, думая, что я нарушаю скоростной режим. Поэтому, оказавшись на МКАД, можно увидеть на экране ограничение в 60 км/час, а на широком Ленинградском проспекте — 5 км/час.

То есть во время движения по загородной трассе нет необходимости постоянно переключать ближний и дальний свет — машина это делает за водителя. В ES установлены «умные» фары —они сами регулируют интенсивность света в зависимости от наличия идущих навстречу или попутно автомобилей.

Система работает медленнее водителя — после проехавшего навстречу автомобиля проходит ещё пара секунд, прежде чем ES начнёт увеличивать дальность пучка света. На практике машина не переключает свет с ближнего на дальний, а плавно регулирует его интенсивность в зависимости от ситуации. Зато выключение дальнего света срабатывает мгновенно, стоит впереди появиться фарам или фонарям другого автомобиля.

Аналогично и ближний свет в автоматическом режиме освещает слишком маленькое пространство впереди. В автоматическом режиме система перестраховывается и никогда не включает дальний свет на полную мощность — это можно увидеть, переключив дальний свет вручную.

Не хотели, но получилось

Заявление вызвало много споров на фоне всеобщего безумия по поводу автономного транспорта. В 2014 году президент Toyota сказал, что компания займётся беспилотниками лишь тогда, когда они смогут превзойти водителя, например, в длинной гонке. Однако для многих оно было воспринято как отказ компании от инвестирования в «умные» технологии (что, вероятно, не соответствует действительности).

Я заранее дал ему характеристику: обычный автомобиль с безумным дизайном за 4 млн рублей. Несмотря на то, что спустя четыре года компания вновь занимается беспилотными технологиями, ещё до начала тест-драйва мне казалось, что ES будет играть роль догоняющего на новом рынке технологичных автомобилей.

Для всех задач водителя в ES есть помощник, которые автоматически делает это за него — переключает фары на дальний свет, включает обогрев или обдув кресел, удерживает дистанцию до другого автомобиля, опускает шторку при движении задним ходом. К счастью, ожидания не оправдались. Так что ES вполне можно назвать технологичным автомобилем с безумным дизайном за 4 млн рублей. Несмотря на безумное количество кнопок, ими пользуешься лишь один раз, когда включаешь автоматический режим.

Однако если Toyota продолжит держать курс на автоматизацию всего, что можно обнаружить в автомобиле, она сможет приблизиться к беспилотному будущему даже быстрее других компаний. Конечно, местами приходится использовать для этого неудобный, медленный и непонятный интерфейс.

#тестдрайв #lexus #toyota #lexuses

Теги
Показать больше

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть