Главная » Хабрахабр » Как работает диспетчер

Как работает диспетчер


Музейная реконструкция рабочего места авиационного диспетчера

Его часть безопасности — интервалы между воздушными судами и правильное информирование экипажей о выбранной схеме захода на посадку. Основная задача диспетчера — обеспечить безопасность полёта.

Например, в большом аэропорту будет несколько секторов, таких как руление, старт и Delivery. Пространство делится на сектора, каждый диспетчер отвечает за свой сектор. Ещё часть диспетчеров сидят в закрытом помещении, они смотрят уже не глазами, а радиолокатором.
Все эти диспетчеры работают на вышке.

Расстояние между воздушными судами

Большинство пассажирских и грузовых рейсов выполняется по типовым маршрутам (воздушным трассам), и диспетчер следит за тем, чтобы на этих трассах самолёты попадали в пространство с достаточными интервалами. Для этого есть система эшелонирования, чтобы самолёты, которые идут в одну сторону, шли на одной высоте, а которые идут в обратную — на другой.

Другими словами, мы не летаем по высотам, мы летаем по изобарам. Поскольку высота — понятие относительное, а нужен прибор, который даст чётко понять, что ты на нужном эшелоне, используется изобара. Схема немного сложная, но позволяет обеспечить совместимость всех высотомеров. По линии равного давления. Дальше каждый эшелон привязан именно к определённым показателям давления. На аэродроме до взлёта в высотомер устанавливается текущее атмосферное давление, высотомер показывает ноль. Но по достижении определённой точки полёта (например, высоты перехода) давление меняется на стандартные 760. Условно в метрах это всё может немного сдвигаться и колебаться, но в рамках измеримых величин самолёты всегда будут лететь по одной изобаре. До начала снижения оно такое у всех. То есть все высотомеры приведены к одному знаменателю. При подходе к аэропорту назначения, примерно за 200 километров, экипажи связываются со специальной службой ATIS, получают давление на данном аэродроме и уже на эшелоне перехода устанавливают давление данного аэродрома.

Но при этом номер эшелона можно примерно сопоставить с высотой: например, эшелон 260 — это около 7900 метров. Поэтому используются номера эшелонов, а не фактическая высота.

Чтобы летать в зоне сокращённого эшелонирования, надо иметь хорошие автопилоты, точные высотомеры и соблюсти ещё ряд условий к оснащению борта. Разница между высотой перехода и эшелоном перехода обычно 300 метров.

Откуда и кто знает, где борты

Когда самолёт только готовится к вылету, подаётся план полёта. Условно после брифинга КВС подписывает план. Где-то есть специальный человек в авиакомпании, который его готовит, а командиру остаётся только кивнуть или предложить исправление (примерно за час до полёта), а где-то КВС разрабатывает план полёта самостоятельно. В любом случае только командир воздушного судна отвечает за то, как пойдёт борт, — все остальные ему в этом помогают. Не путать с Delivery. Это ещё один специалист, согласовывающий полёт с органами ПВО и другими структурами органов управления воздушным движением.

Он же согласовывается с военными (если надо) и по другим инстанциям. Этот план сразу же попадает в систему управления воздушным движением, где есть все возможные планы по всем воздушным судам. Дальше у диспетчера всегда будет перед глазами план полёта и фактическое движение борта. Эти данные получает диспетчер. Если вдруг маршрут самолёта меняется в воздухе, то диспетчер забивает новый маршрут и обеспечивает, чтобы он был в системе.

Кроме того, план проверяется на предмет того, что случится в каждой точке полёта: есть рекомендованное количество бортов в очереди на посадку, рекомендованная плотность движения, рекомендованное количество бортов, которое способны охватить диспетчеры своей поддержкой в разных точках. План составляется так, чтобы не было других бортов в тех же точках пространства, где будет двигаться воздушное судно. Иногда рейс сдвигается на 15 минут раньше или позже как раз из-за плотности движения. Проверяются все эти критерии.

Может, кто помнит: в Исландии несколько месяцев извергался вулкан, тогда воздушное пространство почти всей Европы было закрыто и многие на всякий случай меняли маршруты на подальше от облаков пепла. У нас в практике был случай, когда пилот не согласился с диспетчером (предварительным планом) в отношении маршрута самолёта как раз при извержении Эйяфьядлайёкюдля. Тогда диспатч переделывал практически все маршруты, по которым мы обычно летали.

После всех согласований все диспетчеры по маршруту получают данные, что и когда пролетит мимо них.

Вышка

Наверняка вы видели на лётном поле высокую вышку с прозрачной будкой наверху. Именно там сидят данные диспетчеры и наблюдают за лётным полем. Соответственно, на каждом секторе работает свой диспетчер, отвечающий за свой этап полёта. С рулением и стартом всё понятно: диспетчер руления отвечает за руление самолёта от терминала до полосы. Диспетчер старта отвечает за взлёт самолёта с полосы.

Перед полётом экипаж подаёт план полёта, в котором указывается маршрут, аэродром вылета и прилёта, время вылета, тип воздушного судна и другая информация о полёте. А что делает Delivery? Утверждает этот план и вносит коррективы, — как правило, это схема выхода и первоначальная высота полёта — как раз Delivery.

Диспетчер старта отвечает за занятие полосы, взлёт самолёта и начало первоначального набора высоты. Итак, мы получили разрешение от Delivery, запрашиваем руление, связались с диспетчером руления, получили маршрут руления по аэродромному полю и порулили. Однако мы помним страшный случай во Внуково, когда на взлётную полосу без разрешения выехал снегоуборщик в момент разбега бизнес-джета. Казалось бы, ну что такого?

Стартуем в Магадан!

Предположим, вам нужно доставить пассажиров или груз из Москвы в Магадан. У вас уже есть согласованный план полёта. Дальше по нему вы идёте в самолёт. Внутри, уже из кабины, запрашиваете деливери. Вам нужно разрешение на вылет, точный маршрут и схема выхода от диспетчера. Он даёт вам начальные вводные и передаёт другому диспетчеру, который разрешает вам запуск двигателя и проводит «за ручку» по аэропорту до старта. На старте подключается ещё один диспетчер, который ведёт вас до определённой высоты. Там вас забирает следующий, потом он передаёт вас диспетчеру в другом городе по ходу движения и так далее. Диспетчеры воздушного движения обеспечивают интервалы скорости, высоты, курсы командами с земли.

В маленьких аэропортах нет отдельных диспетчеров старта и круга. Естественно, эти роли могут совмещаться. Есть очень дикие и холодные места, где бывает один самолёт в неделю: обычно там работает один специалист, совмещая в себе все роли наземных служб, и он может быть единственным живым человеком в аэропорту вообще. Собственно, диспетчер может быть одновременно и метеорологом, и ещё кем-нибудь.

Москва говорит, например: переходите к Самара-контроль 132,8 — настраиваем эту частоту и выходим к Самаре на связь. Разные частоты. Диспетчер Самары о нас знает по плану, плюс ему московский диспетчер передал, что в такую-то минуту к тебе придёт вот этот борт, прими, пожалуйста.

Если у лётчика проблема, он связывается на своей частоте — объявляет режим срочности или бедствия. На каждой из частот есть диспетчер и несколько бортов, с которыми он разговаривает. Например, пассажиру плохо, лётчик говорит: я такой-то, пассажиру плохо, прошу приоритетный заход на посадку. Его также ведут, передают. Диспетчер начинает расчищать пространство, сдвигая все самолёты, кого-то отправляя на второй круг, кого-то предупреждает, что сдвигается время, надо подходить медленнее и так далее. Все понимают. В разных странах разные принципы радиоэфира, бывает так, что есть общая частота только для бедствий, но обычно связь идёт по основной. Все всё слышат, реагируют одновременно.

Здесь важно, что есть аэронавигационное обслуживание и аэронавигационное обеспечение. Примерно за 200 километров до конечного пункта надо готовиться. Обеспечение — это обеспечение пилота аэронавигационной информацией, это схемы, маршруты по трассам, схемы аэропорта. Обслуживание — это авиадиспетчеры.

Нужно знать, где какая полоса ремонтируется, где какие особенности. Вылетать без чемодана схем на бумаге нельзя, там должны быть обновляемые примерно раз в месяц все-все-все особенности всех аэропортов по маршруту и возможных запасных в некотором радиусе за маршрутом. Сейчас большая часть информации есть в планшетах пилотов, но более отказоустойчивые книги всё равно должны быть. За неактуальную информацию наказывают так, что мало не покажется. Если вдруг одной из книг нет, инспектор может спросить, где она. На местном рейсе это один том, на рейсах по России это целый чемодан книг, а для экипажей, летающих по всему миру, за одну командировку загружали сразу 6 огромных чемоданов. Но это надо быть прямо полным отморозком, чтобы вылетать без руководств. Не найдётся — наказывают и пилота, и компанию. Был такой немецкий пилот, который летал на заре авиации и вёл свой дневник с особенностями аэродромов. Есть специальная фирма, которая обновляет эти книги и базу данных. В итоге он ушёл на пенсию, а его предприимчивая жена продала всё это фирме. Вёл, вёл, потом этот блокнот стал толстым, потом их стало два, три. Они всё это перебивают в удобный для пилотов вид, в нужную логику и нужный порядок. Сейчас в их офисы во Франкфурте и в Денвере стекается вся информация об аэродромах и воздушных трассах от авиационных властей каждой страны. Эта знаменитая фирма Jeppesen.

Во всём этом может помочь диспетчер, но пилот должен делать это и сам, вообще без связи с внешним миром. Например, если наш самолёт вдруг вынужден уйти на запасной аэродром по погоде, а мы первый раз где-нибудь в Латинской Америке, то мы начинаем с того, что смотрим на аэродром, как работает (а вдруг он закроется на ночь), проверяем, что там есть подходящая полоса, не на ремонте, смотрим сам аэродром, настраиваем связь по частотам и схему захода-выхода.

Она нужна, чтобы разгрузить диспетчера: надо её просто прослушать, потом уже соединяться с ним, если это не чрезвычайная ситуация. Примерно за 200 километров до Магадана начинается вещание специальной информационной станции, которая проигрывает запись с текущими данными по аэродрому.

Там вас принимает диспетчер, который обеспечит руление по аэропорту и т. В конечном итоге вас принимает диспетчер Магадана, даёт схему захода и «за ручку» ведёт до касания. п.

В чём сложность работы?

Когда загружено пространство, очень тяжело в голове держать, кто куда летит и на какой высоте. Раньше диспетчеры ориентировались по памяти, записям и таким доскам, потом всё это стало более-менее аналогово-транзисторным на лампах, а потом цифровым.

Первичное — это отражение радиоволны от корпуса, а вторичное — это вещание бортового устройства. Сегодня очень помогает вторичное радиолокационное оборудование. Диспетчеру приходит скорость, высота, позывной, остаток топлива и так далее. Другими словами, по активному запросу и активному ответу в кодированном виде. Когда борты по первичной или вторичной локации слишком сближаются, загорается тревога.

На что похожа вторичная радиолокация, можно посмотреть во Флайтрадаре, только интерфейс у диспетчера другой и метаданных иногда больше.

Малой авиации можно летать уведомительно в своём пространстве. Вторая сложность — частники. Как суслики: их не видно, а они есть. Они подают план полёта: с какого-то поля взлетят и полетят визуально. Ан-2 с парашютистами сообщает о своих точках, например. Им контроль диспетчера не нужен, да и это тяжело сделать, потому что на низких высотах их плохо видно из-за диаграммы направленности локатора. Иногда выходит на связь, говорит: пропустите через зону ограничения, я уже тут. Его не видно, но он есть.

Ещё таких «невидимых» рейсов много на северах в районах Якутска по деревням, там много пассажирских мелких самолётов, потому что дорог нет.

Его по факту может сдуть от этого плана в сторону (он от ветра сильно зависит), но его хотя бы видно. Воздушный шар тот же тоже подаёт план полёта. Если он взлетит без плана, вот тогда уже проблема.

Например, сходим с трассы, чтобы облететь грозу. Иногда мы меняем маршрут прямо во время полёта. Тут тоже, потому что атомная электростанция (к примеру), а над ней летать нельзя. Потом начинаются сложности: тут огибать нельзя, там военные ввели ограничения. А вот тут дом отдыха, над ним можно летать, только если очень нужно, пациенты пугаются. А тут вообще президент живёт, тоже не лети. И так далее: через это всё надо провести новый маршрут. Есть зоны ограничений над вулканами, таких на Камчатке много.

Кстати, сейчас транзит через Москву, начиная с определённой высоты (примерно 8 километров), открыт, раньше из-за этого было много сложностей — за МКАД залетать было нельзя.

В критический момент подключаются старшие смены, которые в обычной жизни просто проверяют действия всех, следят за нагрузкой и адекватностью команд. За диспетчером смотрит старший смены, руководитель полётов.

В истории советской авиации есть много случаев приземления на льдину (когда останавливаться нельзя, пока не пробурят, а то самолёт под воду уйдёт: выбрасывают на посадке полярника, он бурит, показывает 3 пальца — самолёт из торможения переходит в разгон, а полярник бежит за ним, и его быстро втягивают на верёвке — сам не участвовал, но рассказывали). Несмотря на легкомысленность малой авиации, для диспетчера достаточно сложная работа — вести рейс вроде Ан-2 ночью по северам, когда нет оборудования на земле особо и вообще ничего не видно. А сложно то, что с земли мало чем можно помочь, напряжение очень выматывает. Для таких вещей нужны совершенно особые допуски.

Дружат ли диспетчеры с пилотами?

Да. В России диспетчеры и пилоты учатся в одних училищах, выпивают в одних общагах. Причём по ходу обучения становится понятно, кто куда пойдёт: все хотят быть лётчиками, но некоторые будут диспетчерами. В студенчестве завидуют, конечно, когда на третьем курсе начинаются полёты. С возрастом становишься мудрее и начинаешь ценить относительно спокойный образ жизни диспетчера и хороший соцпакет. По миру же тоже очень много профессиональных знакомств: чаще всего общаемся в гостиницах. Авиационный мир не очень большой, поэтому друзья могут найтись везде. Но в полёте вольностей в радиообмене нет: минимум загрузки канала, никакой болтовни. Уже после посадки можно приветы передавать.


Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан
Обязательные для заполнения поля помечены *

*

x

Ещё Hi-Tech Интересное!

[Перевод] Учебный курс по React, часть 1: обзор курса, причины популярности React, ReactDOM и JSX

Представляем вашему вниманию первые 5 занятий учебного курса по React для начинающих. Оригинал курса на английском, состоящий из 48 уроков, опубликован на платформе Scrimba.com. Возможности этой платформы позволяют, слушая ведущего, иногда ставить воспроизведение на паузу и самостоятельно, в том же ...

[Перевод] Разбираем лямбда-выражения в Java

Мы открыли его для себя совсем недавно, но уже по достоинству оценили его возможности. От переводчика: LambdaMetafactory, пожалуй, один из самых недооценённых механизмов Java 8. 0 фреймворка CUBA улучшена производительность за счет отказа от рефлективных вызовов в пользу генерации лямбда ...