Главная » Хабрахабр » Как мы делали БелАЗ. Часть 3 – Пусконаладка на разрезе

Как мы делали БелАЗ. Часть 3 – Пусконаладка на разрезе

Теперь мы едем на карьер, устанавливать электрооборудование на машину и выезжать в первый рейс! Это третья статья из цикла о самосвале (первая, вторая). Хоть мы и испытали в прошлой статье все оборудование на лабораторном стенде, реальность бьет совсем с другой стороны. Но, конечно же, так просто, с наскоку, ничего не ездит, и я расскажу про множество проблем с которыми мы столкнулись во время командировки. В этой статье будет много видео и фотографий!

Сборка машины

Самосвал, на который ставилось наше оборудование, эксплуатируется на карьере в Кемеровской области. Добывают там уголь, поэтому правильнее называть это место разрез (угольные карьеры принято называть разрезами). Панорама в разрезе самая обычная для таких мест:

При эксплуатации такой техники должно быть место, где её обслуживать. Но, конечно, машина собиралась не посреди дороги. Там им меняют резину, чинят и всячески ухаживают. Таким местом в нашем случае являлся большой ангар, своеобразный «гараж» для самосвалов. Собственно, там и проходила работа по замене одной электротрансмиссии, старой, на нашу новую на одном из самосвалов.

Погода по приезду была что надо (смотреть показания термометра на светодиодной панели):

В самом цехе было теплее, но так как двери все время открывались/закрывались для прохода машин, без теплой куртки работать там было нельзя.

Вот здесь с машины краном демонтируют старый шкаф управления:

Далее снимают тяговые двигатели:

У движка вал выходит с двух сторон – на одной стороне, внутри бочки, на нем располагается механический тормоз, а с другой стороны привинчивается колесный редуктор. Двигатели вставляются в своеобразную «бочку» заднего моста. Поверх редуктора на болты крепится диск с шиной.

Вот на этом фото рабочие монтируют на наш тяговый двигатель тормозные суппорта.

В движении им штатно не тормозят, так как тогда внутри бочки все раскалится и загорится – механическую энергию торможения там отводить некуда. Механический тормоз на таких машинах используется в качестве аварийного и стояночного. Также на фото видно, как в эту же сторону выходят все провода, которые затем подключаются к клеммнику внутри бочки.

Далее на палубу (да, у БелАЗа есть палуба) устанавливается шкаф управления.

Это дает водителю больший обзор в правое окно. Заметьте, что новый шкаф значительно ниже, чем предыдущий (сравните с фото выше, где кран поднимал старый шкаф).

Так вот, на самом деле кабина очень маленькая, узкая и места там ровно два. А помните анекдот: «В аптечке БелАЗа на амбулаторном лечении могут находиться до шести человек»? На фото передняя панель немного подразобрана, идет монтаж: Дизайн внутри не назвать изысканным, но функционально всё что нужно есть, даже кондиционер.

Стоит она под рулем: При этом панель управления с приборами – вполне современная, с большим цветным дисплеем и красивая (почти как у Теслы).

Своя страница про гидравлику, про ДВС, про трансмиссию и т.п. Эта панель отображает всю информацию по автомобилю, и для каждой подсистемы там есть своя страница. на функционирование трансмиссии её отсутствие не влияет. Но панель в основном информационная и ничем жизненно-важным не управляет – т.е. Поэтому мы сначала решили, что наш привод будет «без окон, без дверей» – две лампочки для индикации аварий и хватит. К сожалению, заранее цифровой протокол обмена с этой панелью никто не согласовал, под нас страницу с нашим приводом не сделал.

Недолго думая, мы подстроились под этот протокол и стали отправлять своим контроллером нужные посылки, после чего телеметрия от нашего привода на панели ожила и стала отображаться на схожих полях от другой электротрансмиссии: Однако местным наладчиком (за что ему отдельное спасибо) был предоставлен протокол обмена с панелью в виде таблички CAN посылок, полученный им прямо на месте методом пристального анализа логов (или по-народному сниффингом).

Также отображаются статусы включенности круиз-контроля, ошибки на преобразователях, состояние селектора направления движения и т.п. Не сказать, что там сильно много всего, но, по крайне мере, токи, напряжения и температуры водитель посмотреть может. Вся остальная диагностика выполняется с ноутбука наладчика сервисной программой от производителя трансмиссии (то есть помимо самого электропривода нужно было разрабатывать сервисный софт).

Первое включение

После проверки подачи приборного питания, проверки наличия всех узлов в сети CAN и прозвонки силовых кабелей настает время первого включения. Задние колеса самосвала вывешены, ДВС работает на холостых оборотах. Все уставки защит снижаются до «бреющего полета». Т.е. если хоть что-то куда-то прыгнет, хоть ток, хоть напряжение – любая телеметрия, то сразу все отключается.

Напряжение на шине постоянного тока неспешно поднимается до 100В. В ручном режиме с ноутбука задаем небольшой ток возбуждения генератора и нажимаем заветную кнопку «Пуск». Защиты не чиркнуло? Ничего не бахнуло? Ничем не пахнет? Контроль изоляции силовых шин не сработал? В логах всё гладко? Никто не кричит «вырубай»? Можно поднять чуть выше, до 400. Хорошо. Вот так это выглядит в нашей «рисовалке логов» телеметрии (в онлайн режиме графики выползают справа в реальном времени):

Задаем небольшую частоту вращения, опять же в ручном режиме, также снижаем все защиты в самый низ, нажимаем «Пуск». Теперь проверяем каждый тяговый двигатель. Вот так это выглядит снаружи:

Видео вращающегося колеса

Вот так это выглядит в логах:

На вращение на холостом ходе энергии почти не тратится, на уровне погрешности измерений. На момент разгона колеса чуть приспустилось напряжение на звене постоянного тока всех устройств (белым), подрос ток статора всех триад первого двигателя (фиолетовым), ток возбуждения (оранжевым), генератор показал ток по шине постоянного тока (красным), небольшую мощность в 43кВт (голубым), и частота вращения (желтая) поднялась до задания, 200 об/мин, после чего всё остальное упало в ноль.

Потом проверяем все тоже самое от органов управления – от педали газа, тормоза. Повторяем все со вторым двигателем – работает. Разгоняем и тормозим двигатели уже быстрее, поднимаем выше уставки срабатывания защиты.

В логах это выглядит примерно так


На самом деле наша программа просмотра логов рассчитана на интерактивную работу, а в статике, в виде скриншота, абсолютно неинформативна. При пользовании ей предполагается, что пользователь водит мышкой, ставя курсоры трассировки на интересующие места графика, и значения всех линий, попавших в вертикальное перекрестие курсора (стрелочки), отображаются в легенде. Если бы мы вывели значения всех тысяч графиков телеметрии сразу одной простыней, там никогда было бы не найти нужного. Поэтому не пытайтесь особо понять, что тут происходит – просто много красивых разноцветных линий, по которым ездит самосвал!

К сожалению, в цехе слабая вытяжка, а дизель сильно коптит – за время пробных включений он уже закоптил всё так, что в цехе появилась явно видимая дымка и начала болеть голова. Срочно глушим и открываем все двери – перекур. Впрочем, всё основное проверено и можно ставить самосвал на колеса, авось доедет до улицы уже сам, и продолжать пусконаладку можно будет там, на свежем воздухе. В случае чего, закатить обратно самосвал всегда есть чем – у эксплуатирующей организации всегда в наличии вот такие машинки, которые могут довезти домой до ремонта:

«Покатушки» и первые проблемы

Итак, самосвал на колесах, и вот он, долгожданный первый выезд из цеха своим ходом:

Но с первой же попыткой нажать на газ посильнее сработала защита по превышению тока на шине постоянного тока генератора. Ток превысил защиту 1500А (номинальный ток для полной мощности – 1100А). При этом машина даже не ехала, водитель только резко нажал на газ и всё выключилось. Что видно в логах? А ничего:

А где же 1500А? Напряжение было, потом небольшой «тычок» в токах двигателей и генератора (всего 30А по логу), и потом все по нулям. Поэтому да, там что-то произошло, в очень короткий промежуток времени, но что – по этим логам не видно. Дело в том, что штатно посылки логов в CAN сети идут с периодом порядка 50-100мс, а выводимые в них данные – усредненные, со временем усреднения примерно те же 50мс. Заряжаем в программный осциллограф контроллера генератора напряжение и ток на шине, ток возбуждения генератора. Для выяснения такой проблемы нужно снимать осциллограмму средствами самого преобразователя. Повторяем опыт… и опа:

Два с лишним килоампера, Карл! Здесь красный – это выпрямленный ток генератора, и он достиг 2000А, предела измерения контроллера, и, судя по форме кривой, где-то там явно был выше этой полки! И всё это происходит за 5мс и затем всё восстанавливается. А напряжение на шине проседает в это время с 250В почти до нуля! Что происходит?! При этом еще и ток возбуждения выстреливает вверх… Хотя контроллер должен его ограничивать на 30А максимум, а тут 60А.

Может быть, задание тока возбуждения из-за глюка улетает вверх или частота вращения как-то прыгает? Давайте посмотрим другие величины, на этот раз задание тока возбуждения и частоту вращения генератора. Но нет, все стабильно:

Также себя ведет и частота вращения (синим), она стабильна как полка до момента аварии, и затем её измерение при отключении преобразователя прекращается. Задание тока возбуждения, красным, едва равно 17А, и обнуляется, как только срабатывает защита в 1500А. Ладно. Однако токи все равно растут сами по себе, контроллер ничего не может сделать! Может быть, это какое-то замыкание в блоке генератора, а на двигателях все в порядке? Давайте посмотрим, что делают тем временем тяговые двигатели. Ага, вот оно что:

Синий ток статора (усредненный по всем триадам машины) честно выстреливает вверх на задание за 4мс, и это же сопровождается синхронной просадкой напряжения в звене постоянного тока (бирюзовым). В момент резкого трогания двигатели пытаются скачком отработать задание 300А фазного тока (фиолетовым). Ну, теперь все понятно.

Эта энергия, несмотря на то, что двигатель не крутится, уходит на «накачку» током индуктивностей статора двигателя. Двигатели резко потребляют много энергии за короткое время со звена постоянного тока. энергия из конденсатора шины постоянного тока уходит в индуктивность двигателя – из одного накопителя электроэнергии в другой. Т.е.

Так как напряжение на звене постоянного тока при трогании маленькое, энергия в нем тоже маленькая ($/2$). Пиковая мощность, как показывают расчеты на салфетке, составляет при этом порядка 400кВт! Из-за этого энергия начинает потребляться с генератора, а у него всё просто – чем ниже напряжение на шине, тем больший он дает ток через выпрямитель. Этой энергии не хватает, чтобы «зарядить» индуктивности обмоток двигателя (${LI^2}/2$), поэтому напряжение с ростом тока начинает резко падать. Ему нужно большее время, чтобы ток нарос в его индуктивностях. Только вот ток в силу инерционности синхронной машины он дает с задержкой, он не может так быстро начать выдавать мощность 400кВт, как это нужно двигателям. А тяговые двигатели быстро съедают напряжение в шине почти до нуля, и в ответ на это негодяйство через пару миллисекунд генератор отвечает килоамперными токами!

Всё просто, никому не нужно за 4мс реагировать на нажатие педали газа. Что делать? плавно наращивать задание тока, в течение, скажем, 50мс. Нужно в ПО контроллера преобразователей двигателей ввести задатчик интенсивности, т.е. Сделали, прошили, работает! На отзывчивости машины это никак не скажется, зато исключит резкий наброс мощности на генератор, чтобы он успевал вовремя поддать тока.

Но уехали недалеко. Поехали! Теперь уже не при трогании, а на 15 км/ч. При повышении динамики разгона снова стала срабатывать защита. Теперь осциллограмма токов и напряжений на генераторе выглядела вот так:

Ток и напряжение шины постоянного тока начинают раскачиваться в противофазе, увеличивая и увеличивая амплитуду. Явная колебательная раскачка! Только чего с чем? Синусы частотой 70Гц в шине постоянного тока, резонанс, однако!

Вернее, не только лишь про это, а ещё и про много что другое. Я бы с удовольствием рассказал, что было на этот раз и прошивкой чего и где мы устранили эту раскачку, но статья не про это. Такая пусконаладка с игрушечными режимами работы самосвала шла днями, выявляя такие проблемы, которые априори, до реального объекта, ни помыслить, ни промоделировать было нельзя. Приведены лишь типичные примеры проблем, потому что они вылезали и вылезали, и мы правили и правили софт, коэффициенты и логику работы оборудования, пока в итоге всё не поехало как надо – всего не описать!

Всё это время, пока программистами велась ожесточенная охота на неведомые колебания и прочую чертовщину, внешне машина уныло ездила кругами перед воротами цеха, как-то вот так:

We need to go deeper

Когда все проблемы первого бастиона более-менее отладили, и защиты перестали сыпаться через каждые 100 метров, пришло время первой ходки в разрез. Это тоже отдельная процедура, надо выписывать заявки на выезд машины, еще зачем-то обязательно ехать надо с легковой машиной сопровождения, согласовать время и т.п. Но, тем не менее, мы в карьере. То есть в разрезе. Ждем загрузки в очереди на экскаватор:

Сначала мы попросили нагрузить нас не до верху, а половину, на пробу. Просили половину, но нам навалили по ощущениям явно больше! Ну что делать, поехали, первый раз с полезным грузом! Видео изнутри (осторожно, эмоциональные выражения, смотреть в наушниках!):

В логе езда выглядит еще более интересно (конечно, для тех, кто умеет видеть матрицу):

Сначала видны колебания, это машина прыгает на своих шинах по неровной дороге, нога водителя задает такой же «прыгающий» газ, трансмиссия его отрабатывает. На картинке как раз то место с преодолением горки из видео. Желтый график частоты вращения тяговых двигателей проседает до 600 об/мин, что соответствует 10 км/ч. Потом начинается горка. у двигателей есть еще двоекратный запас по моменту. При этом, судя по фиолетовому графику тока, в фазах протекает лишь половина от максимума, т.е. Т.е. Быстрее машина не едет просто потому, что на большее не хватает мощности дизеля – голубой график на второй оси вышел на «полку» 770кВт и держится постоянным (вместе с оборотами дизеля) независимо от изменяющейся скорости машины. Работает как будто всегда правильно подобранная и всегда оптимальная механическая передача. здесь электротрансмиссия целиком трансформирует полную мощность дизеля (за вычетом КПД) в подъем массы вверх по уклону, не упираясь ни в какие свои ограничения.

Мы же едем! Но, мы отвлеклись. Вот так выглядит отвал, и опять ждем в очереди: И вот уже пора высыпать полезный груз.

Таким способом формируют карьер, вываливая в нужные места пустую породу.

По пути, конечно же, происходили срабатывания защит, приходилось опять охотиться с осциллограммами на причины, но с течением времени защиты срабатывали всё реже, а машина без отключений проезжала все больше. Потом мы опять спустились вниз, теперь нас нагрузили полностью, съездили еще, и еще, и еще… Машина начала постепенно втягиваться в работу. По утру скачивали логи с промышленной SD-карты в контроллере верхнего уровня, изучая интересные места и опрашивая жалобы водителей. Потом мы стали отдавать машину на ночную смену (без программиста в кабине).

Хотелки

А дальше… Дальше начались всякие внеплановые улучшения софта, скажем так. То, что не влияет на основной функционал, то, чего не было в ТЗ, но, как оказалось, что «у всех других самосвалов есть и это очень удобно». Например, выяснилось, что у всех новых машин реализована противооткатная система. Примерно как на легковушках, но с некоторыми «карьерными» нюансами. В общем, надо было сделать так, что если селектор направления стоит вперед, то машина могла катиться только вперед, а назад ехать упиралась что есть силы. Т.е. чтобы можно было при подъеме на уклон полностью отпустить газ, машина плавно бы остановилась и не покатилась назад. А если надо поехать вперед, водитель жал бы газ и машина без отката назад и рывков шла вверх. И все тоже самое при селекторе назад – вперед катиться нельзя. А в нейтрали противооткат должен отключаться.

Да, своими глазами на карьере становится видно, что без этого режима реально неудобно эксплуатировать машины. Но никто же заранее не говорил, что это надо делать! И не надо ни энергии тратить, ни эквилибристикой заниматься. Но вот в чем проблема – с механическим тормозом так сделать просто, в легковушках при нулевой скорости он зажимается клапанами блока АБС (или чем там?) и всё. Так вот: механические тормоза управляется только напрямую от своей педали без всякой электроники. На БелАЗе же все системы разделены, и там есть три педали – газ, тормоз механический и тормоз электрический (там, где обычно сцепление). Поэтому если делать противооткат на этой конструкции самосвалов, то только средствами торможения тяговым двигателем.

Как бы это объяснить… это как держать обычную машину с механической коробкой передач на уклоне, играя газом и сцеплением. А держать в одном положении электродвигатель с нагрузкой в виде самосвала, стоящего на уклоне – не так-то просто! Датчиком положения машины у нас в этом случае служит датчик положения ротора двигателя. В зависимости от положения машины нужно поддавать тягу или её сбрасывать. Т.е. Но датчик этот у нас очень грубый, с малым числом меток на оборот. Представляете себе, встали вы на светофоре, а машина елозит вперед-назад на два метра, поддавая то газ, то тормоз, и кивая подвеской туда-сюда… Задача сводится в итоге к задаче сервопривода, который держит положение (как я показывал в статье про сервопривод), но только в размерах БелАЗа и на датчике положения с очень низким разрешением. если сделать по-простому, «чем быстрее едем назад, тем сильнее поддавай момент вперед», то машина или предательски ползла с уклона понемногу, или раскачивалась вперед-назад.

А ведь характер поведения самосвала еще меняется разительно с грузом/без груза! В общем, наигрались мы тогда вдоволь с алгоритмами противоотката, пришлось применить самые хитрые ПИД-регуляторы с фильтрами, что только мы сумели придумать. Вот одно из видео, как мы отлаживали противооткат с грузом: Но настроить «как у всех» вроде бы получилось, водители остались довольны.

Тоже самое, но изнутри:

Еще одной интересной системой является круиз-контроль. Местные его называют стабилизация скорости. И если на легковушках он нужен при поездках «на дальняк», чтобы нога не устала газ держать, то здесь – совсем по другой причине. Даже летом на карьерах обычно достаточно скользко, дороги земляные, после дождя их размывает, получается жижа. Ну а зимой в гололед и подавно. И все эти многотонные самосвалы на этих дорогах вполне успешно буксуют (у нас видео нет, но на ютубе полно примеров: раз, два ).

Это как раз и обеспечивает функция стабилизации скорости. По отзывам водителей самый безопасный способ езды – чтобы колеса вращались с заданной фиксированной скоростью, хоть там спуск, хоть подъем. При этом держать скорость она должна играя сразу и газом, и тормозом, смотря куда и как машина едет. Её задача – очень жестко держать задание, не реагируя на локальные перепады высот.

Хотя поотлаживать и понастраивать тоже пришлось. На словах звучит круто, но по факту там обычный ПИД регулятор скорости машины и всё. Т.е. Да, и еще одно отличие от обычных машин – если нажать на газ или на тормоз, то режим круиз-контроля здесь не отключается, а просто повышает или снижает задание скорости. водитель может ехать в таком режиме постоянно, но педали меняют роль и вместо уровня тяги теперь регулируют задание скорости.

Но здесь уже выравнивание не жесткое, так как колеса могут (и должны) крутиться с разной скоростью в повороте. Кроме стабилизации скорости машины целиком, еще нужно выравнивание частот вращения по колесам (по задним, конечно, от передних информации нет). Но, в общем, тут тоже никакой рокет-саенс нету, и справляется пропорциональный регулятор с мертвой зоной. Поэтому до определенной дельты частот вращения привод ничего не предпринимает, а при большей разнице начинает перераспределять момент на колесах так, чтобы подкручивать отстающее и приостанавливать убегающее. Не совсем честные системы, конечно, потому что сразу два задних колеса могут и буксовать, и заблокироваться вместе, но по отдельности каждое – нет. При этом сразу одним регулятором можно убить двух зайцев: в зависимсоит от того, тянем мы или толкаем, получается как бы и противобуксовочная и антиблокировочная система сразу. Хотя на будущих машинах нам обещали поставить датчики скоростей передних колес, тогда можно с ними будет сделать по-настоящему, без блокировки.

Наша команда

Сколько народу всё это делало? А сколько пусконалаживало? А как строилось взаимодействие? Это тоже интересные вопросы. Если посчитать по пальцам, то конструированием силового шкафа занималось человека три, написанием софта еще три, пара разводила контроллеры, электрические машины еще конструировали в среднем трое и один суперкомпьютер. Еще нужно посчитать нескольких работников, которые занимались комплектацией, документацией и организационными вещами. И это только непосредственно вовлеченные в проект люди, которые занимались только этим и больше ничем. А еще есть рабочие на заводах, которые это оборудование точили, резали, наматывали, собирали, проверяли, перевозили и так далее. В общем, кооперация была большая, многих фирм и заводов в разных частях страны.

Ну это без учета местных – водителей, наладчиков и рабочих, которые помогали в случае чего. На пусконаладке на объекте было сначала пятеро, когда производилась активная сборка и монтаж оборудования, прокладка кабелей и т.п., но потом на покатушки и отладку осталось двое: один конструктор силового шкафа и один программист.

У нас такая практика – под каждый проект создается отдельный чат (в неком опальном мессенджере), и там освещается всё, что происходит. Однако, хоть там и было два человека, виртуально с ними была вся команда. Все всегда на связи и решают возникающие вопросы. За день там публикуются десятки осциллограмм, фотографий отвалившихся проводов, файлов логов и воззваний к помощи. Под это дело мы даже купили и отправили «туда» GSM антенну с модемом, чтобы связь была даже на самом дне ямы (разреза).

А еще бывает, что в машине сильно трясет, тогда тот, кто подключается по удаленке ведет саму работу, а тот кто сидит в кабине просто визуально контролирует обстановку, следит за связью и командует куда ехать. Также часто практикуется удаленное подключение (удаленный рабочий стол), когда конкретному программисту нужно что-то поосцать (термин у нас такой для сессии снятия осциллограмм) или пошить контроллеры в своей части ответственности.

Скажем, машина сделала очередную ходку с грузом, визуально всё было хорошо, в чатик сваливается CAN лог поездки. Также есть миссия ответственного просмотрщика логов. Тут же в офисе идет правка софта, пушится, на той стороне интернета пуллится и шьется в машину. Его обязательно нужно открыть и просмотреть, и обычно в нем находится много очень интересных нюансов, хотя на ходу никто ничего не заметил.

Да, в этом проекте я тот самый оператор матрицы и удаленный смотритель логов. Вы, может быть, удивитесь, но автор этой статьи – ни разу не видел вживую БелАЗа. Просто потому, что мы все, кто в чате, обо всём уже знаем. И эта статья написана без единой консультации с теми, кто «был там». Вот такая плотность передачи информации у нас при работе с проектом.

Но велись ими. Более того, все испытания электродвигателей на заводе (прошлая статья) шли вообще без присутствия программистов. Из командированных на месте на испытаниях сидел только несчастный конструктор силовых шкафов (не считая работников завода), которому нужно было снимать осциллограммы физическим осциллографом, контролировать температуры и подключать провода. По удаленке. Такая наглость со стороны программистов стала возможной только благодаря многолетним инвестициям в свой отладочный софт и методологию, которая была подробно рассмотрена здесь.

Если выясняется, что ничего нет, говорим, что тогда пусконаладка будет идти в три раза дольше. К слову, по этой причине еще на стадии обсуждения нового проекта с заказчиком мы сразу выясняем, есть ли на объекте в месте установки оборудования интернет, мобильная связь и возможно ли их обеспечить в случае отсутвия. Но, безусловно, бывают и такие места, где не то что интернет, а и розетку бытовую найти сложно. Обычно это очень хорошо стимулирует на поиск и подключение нам завалявшейся вайфай точки доступа или организации разрешения на пронос «запрещенного для обычных смертных» 3G-модема на объект на время пусконаладки. Кстати, о розетках — на время пусконаладки в самосвал мы ставили инвертор 24-220В (из обычного автомагазина) для зарядки ноутбуков и телефонов, чтобы спокойно бесперерывно работать.

Заключение

Хоть сейчас машинка уже стала взрослая и ходит в разрез самостоятельно, мы про нее не забываем – местным наладчикам оставили GSM антенну, и, если что – подключаемся удаленно и диагностируем, что не так. На место выезжать нужно только если сломается что-то непоправимое. Поломки типа отвалившегося провода или отказавшего насоса чинятся местным персоналом, а наше дело подключиться и сказать, в каком именно месте проблема и где это увидеть.

Если в комментариях будут предложения о чем рассказать ещё, что не уложится в формат ответного комментария, то подумаем о написании продолжения. Предположительно, это финальная статья по этому проекту.

Я уверен, что всем другим участниками проекта, конструкторам машин и шкафов, монтажникам и рабочим тоже было бы много чего рассказать со своей точки зрения. Серия статей получилась, конечно, однобокая – эдакий взгляд на проект со стороны программистов. Может быть, когда-то они напишут что-то похожее.

Как обеспечивается баланс мощности между всеми устройствами, по какому закону управляется генератор, как задается частота вращения дизеля, как обрабатываются педали оператора и преобразуются в задание момента, и многое, многое другое. Также в статье даже близко не рассмотрены все алгоритмы управления самим самосвалом, потому что для этого не статью надо писать, а диссертацию. То есть алгоритмы, конечно, гораздо сложнее, чем

if (газ>0) задание_момента = газ;
if (тормоз>0) задание_момента = -тормоз;

И в них, конечно же, тоже куча разных инженерных решений: какие-то решения элегантные, какие-то топорные, какие-то неочевидные, какие-то самые тривиальные. Но до всех этих алгоритмов со временем и опытом дошел бы так или иначе каждый инженер, когда нужно выполнить поставленную задачу. Поэтому я решил не погружаться в занудные технические детали реализации, а показать, как шел этот проект эпизодически, с картинками, ютубами и лирическими отступлениями. Надеюсь, было интересно.

Как обычно, реклама родного института

Этот проект выполнялся по большей части выпускниками НИУ МЭИ. Если Вы стоите перед вопросом «где дальше учиться» и Вам интересно крутить электродвигатели, пусконалаживать БелАЗы, а также хочется научиться программировать векторную систему управления, то добро пожаловать под

спойлер

Кафедра Автоматизированного электропривода (АЭП) НИУ МЭИ продолжает набор в магистратуру по направлению 13.04.02 «Электроэнергетика и электротехника», программа подготовки – «Электропривод и автоматика».

Срок окончания приема документов в магистратуру на бюджетную форму обучения – 17 августа 2018г. В магистратуру по данной специальности можно поступать на конкурсной основе на бюджетную форму обучения или на платной основе.

Подробности на сайте приёмной комиссии. Вступительные экзамены будут проводиться 11 августа и 20 августа (консультации 10 и 17 августа, соответственно). Поступающим, нуждающимся в общежитии, предоставляет общежитие в пределах выделенного числа мест при поступлении на места в рамках контрольных цифр приёма очной формы обучения и на договорные места очной формы обучения. Примеры экзаменационных заданий можно так же найти в специальном разделе сайта приёмной комиссии.

03. Также приглашаем выпускников школ поступать в бакалавриат по направлению 13. Срок окончания приема документов в бакалавриат на бюджетную форму обучения – 26 июля 2018г.
Документы подаются по адресу г. 02 «Электроэнергетика и электротехника» факультета ИЭТ МЭИ. Красноказарменная, д. Москва, ул. 17.

руб. Кафедра автоматизированного электропривода НИУ «МЭИ» является ведущей кафедрой по данной специальности в России, имеет более 20 млн. ежегодного объема научно-исследовательских работ, публикует более 20 статей в год в изданиях, индексируемых наукометрическими базами данных Web of Science и Scopus, на кафедре преподают сотрудники ООО «НПФ «ВЕКТОР» и ООО «НПП «ЦИКЛ+» — ведущих предприятий в области разработки электроприводов и электрических трансмиссий в России.

А вот напоследок загадка:

Найдите на этом фото GSM-антенну и фары.

Отгадка

А фары на самом деле под ними, маленькие квадратики.
Ну, антенну-то все нашли, ромбик над кабиной, а вот то что многие могли принять за большие круглые фары – на самом деле воздушные фильтры.


Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан
Обязательные для заполнения поля помечены *

*

x

Ещё Hi-Tech Интересное!

Проект Keystone: доверенная среда для запуска приложений на базе RISC-V

Команда исследователей из MIT и Калифорнийского университета в Беркли при поддержке Facebook, Google, Microsoft и других ИТ-гигантов представила проект Keystone. Это open source компонент, позволяющий организовать доверенную среду для запуска программ (trusted execution environment, TEE) на базе архитектуры RISC-V. Далее ...

[Перевод] Руководство по Node.js, часть 4: npm, файлы package.json и package-lock.json

Сегодня мы публикуем четвёртую часть перевода руководства по Node.js. В этом материале мы начнём разговор об npm а также рассмотрим особенности файлов package.json и package-lock.json. [Советуем почитать] Другие части цикла Основы npm Npm (node package manager) — это менеджер пакетов ...