Главная » Хабрахабр » Как экипаж самолёта готовится к вылету

Как экипаж самолёта готовится к вылету

В крупных авиакомпаниях у пилотов есть специальные планшеты, и туда приходит информация о предстоящем рейсе. Мы просыпаемся, умываемся, чистим зубы, делаем зарядку, завтракаем и начинаем готовиться к полёту. Обычно сразу есть все нужные расчёты, чтобы мы могли с ними ознакомиться, возможно, что-то подкорректировать или высказать просьбу. То есть ещё дома за завтраком я знаю маршрут, данные по аэродрому вылета, прилёта и всем запасным, погоду везде по маршруту фактическую и прогнозы на время пролёта. Что-то вроде «добавьте топлива, возьму ещё один запасной по причине плохой погоды».

Авиакомпания имеет договор со специальными фирмами, специализирующимися на навигации, которые полностью рассчитывают маршрут. Эти данные приходят от авиакомпании. Могут посчитать и из Москвы в Гонолулу, у них одинаково софт отработает. Получается 10–15 листов А4 на английском языке (некоторые компании имеют только электронный план полёта, так сказать, минимизируют бумажный документооборот) на маршрут из Москвы в Екатеринбург. п. Потом рядом отдельно — пакет информации по аэродромам: спецификация по оборудованию, радиотехнические данные, ремонты полос, рулёжных дорожек и т. Если известен конкретный борт, то мы уже имеем основной объём информации, какой самолёт, все его особенности отмечены.

Сейчас решение всегда — за командиром, и он опирается на прогнозы и фактическую погоду, может требовать залить больше топлива и так далее. В начале моей карьеры могли сразу дать решение вроде: «Погода нелётная».

Где-то порядок действий может чуть меняться, где-то проверки шире, где-то — у́же: это всё зависит от типа самолёта. Потом мы едем на работу.
Здесь и дальше я описываю последовательность, которая не всегда именно такая. Но, думаю, общее представление даст.

В аэропорту

Заходим в здание. Вживую видим друг друга, получаем документы, здороваемся, подходят девчонки (бортпроводники) — бригадир и проводник бизнес-класса, докладывают, что все на месте. Мы отдаём проводникам полётное задание, чтобы они могли проходить санчасть. Врач ставит печать-допуск и расписывается в задании.

Если погода не очень, то берём свежую метеосводку (она приходит каждые 30 минут), и принимается окончательное решение, летим или нет. Пилоты обычно проходят врача после бортпроводников. В лоукостерах сроки более сжатые, это может быть и 25 минут. Где-то за час выходим на перрон, садимся в автобус, едем на свою стоянку к самолёту (и пилоты, и проводники).

Во-первых, если рейс короткий, то мы больше опираемся на фактическую погоду. Решение зависит от многих факторов. Где-то ты хорошо знаешь аэродром прибытия и можешь быть почти уверен, что метеорологи не ошибаются в прогнозе, и ровно в 9 утра там тумана уже не будет. Если рейс длинный, от 5 часов, надо уже смотреть на прогнозы и анализировать изменения погоды. Другой пилот, вылетающий в этот же аэропорт, может решить, что не будет вылетать, пока туман не рассеется, он ждёт фактической лётной погоды и только после этого вылетает. Достаточно дать задержку на час и потом лететь. Но у первого есть риск, что надо будет уходить на запасной аэродром, а там выгрузка, загрузка (потеря времени), ещё полёт — и по времени ничего не выиграют, но суеты будет гораздо больше. В результате первый был на месте в 10 часов, второй будет в 13, и его пассажиры будут недовольны.

Если в аэропорту прибытия сейчас хорошая погода, то бывает так, что причину задержки до пассажиров не доводят, потому что они начинают звонить родственникам, а там солнце и тепло. Когда пилот решает дать задержку, это сообщается пассажирам. И они начинают волноваться и «докапываться до правды», мол, так и скажите, что у самолёта крыло отвалилось, не врите нам про погоду.

Например, есть минимум аэропорта по погоде, видимость, меньше которой не должно быть для гарантированно успешного захода на посадку. Ещё два рейса, летящих по одному маршруту, могут не вылететь в одно время по другим причинам. Выбирается худший из этих показателей. Такой же минимум есть у самолёта и у пилотов. У КВС большой опыт, третья категория ИКАО, а второй пилот молодой, первый год на этом типе самолёта. Чаще всего оказывается, что если современный аэропорт, то и современная система посадки. А бывает очень опытный второй пилот, у него стаж, как у командира, но командир недавно введён в строй (всё время был пилотом, но только вот стал командиром) — у него допуски будут более ограниченные по погоде несмотря на стаж. И все будут ждать, пока фактическая погода не будет соответствовать минимуму второго пилота.

Например, в Норильске запуржило — это на неделю. Пилоты хорошо знают тенденции погоды. В Челябинске солнышко встанет — через час тумана не будет.

Подходим к самолёту

Выходим мы на стоянке около самолёта и начинаем с осмотра воздушного судна. КВС и второй пилот осматривают самолёт по строго установленной схеме: надо осмотреть все основные узлы. Мы уже при осмотре видим, чистый ли он (снег налип, идёт или прогнозируется), и заранее говорим, что нужна к вылету обработка противообледенительная. В наших аэропортах обработка производится, как правило, на стоянке одной или несколькими машинами (зависит от типа самолёта). В Европе часто подруливаешь на предварительный старт, там на специальной площадке с двух сторон обливают.

Уже не должно остаться фалов с «Remove before flight»: как правило, они закрывают отверстия, куда могут набиться какие-нибудь насекомые, лишняя влага, осадки и тому подобное.

Если всё без замечаний, то поднялись на борт. Осмотрели. Посмотрели: там соответствует, нет незакрытых неисправностей. Там есть бортовой журнал, надо прочитать, проверить нюансы, просмотреть проведённые техсоставом работы (например, масла долили перед полётом). Только все вышли – а там наши коллеги уже лезут наружу. Самолёт часто плотно эксплуатируется, поэтому бывает, что пассажиры выходят, а новый экипаж уже стоит. Мы у них ещё спрашиваем обязательно, как матчасть, какие замечания, потом уже читаем.

Если ничего существенного — успевают за час уборки, заправки и обслуживания. Если что-то ненормально — прошлый экипаж записывает, техслужба устраняет.

Подготовка — мы смотрим, чтобы все аварийные средства (аварийный топор в кабине, огнетушитель, дымозащитная маска, специальные перчатки и т. Начинаем готовиться. Бортпроводники по салону смотрят, мы кабину проверяем. п.) были в наличии. п. Проверяем состояние всех систем самолёта согласно технологии: количество и давление масла, гидрожидкость и т. Когда мы подтверждаем, что самолёт готов и исправен, его начинают заправлять керосином. В каждой компании — нюансы, на каждом самолёте — свой список проверки.

Его заносим из плана полёта. Мы начинаем забивать в самолётный компьютер маршрут. Обычно (это сложившаяся и рекомендованная практика) в одну сторону летит один, в другую – второй. Оговариваем «распределение ролей». Затем сверяем маршрут в компьютере с планом: это важно для полёта с подключённым автопилотом на эшелоне, чтобы следовать строго по маршруту. Вот договариваемся, и один забивает маршрут, второй контролирует. Потом подходит время, самолёт заправлен, у нас тоже всё хорошо.

Ждём посадку, пока не загрузят багаж. Приходит супервайзер — мы даём добро, пошёл народ. Центровочный график составляет диспетчер центровки, но нюансы решаются на месте. По центровке иногда связываются и уточняют, мол, у нас тут собака, пчёлы, большой медицинский груз (сыворотка крови) и огромный по габаритам, но лёгкий груз, можно ли перекинуть в другое место. Пилоты должны быть в курсе, что такое везётся, потому что если что-то начнёт завывать в грузовом отсеке, то это не неисправность, а собака есть хочет. Например, собаку и пчёл точно двигать нельзя, их надо в тёплый багажник селить. Но точные детали зависят от высоты, погоды и длительности полёта. В тёплом багажнике температура — почти как в пассажирском салоне, а в холодном (неотапливаемом) через некоторое время будет весьма и весьма прохладно.

Очень строго следим, что за чем, в каком положении каждый выключатель. Предполётные процедуры делаются так: пилоты проходятся по всем приборам и переключателям, устанавливают их в чётко определённые положения (или проверяют, что они так установлены). В этот момент проверяются навигационные приборы в том числе.

Пилот запрашивает условия выхода из района аэродрома у диспетчера деливери: ты ему говоришь эшелон, он говорит полосу (с каким курсом взлетать), схему выхода, то есть по какому маршруту следовать сразу после взлёта, пока не связался со следующим диспетчером. Бортпроводники закрывают двери, с этого момента начинается понятие «полёт». Получили от деливери условия выхода — переходим на диспетчера старта (руления): где-то — совмещённого (в небольших аэропортах), в крупных — отдельного. «Климовск 14 дельта», — пилоты понимают, что это за схема, они забивают её в план маршрута. Начинаем выполнять Before start procedure. Запрашиваем запуск или буксировку и последующий запуск (в зависимости от расположения стоянки). п. Включаются топливные насосы, проблесковые маяки, открывается топливный кран и т. в зависимости от типа воздушного судна, потом — чек-лист.

То есть проверяем, готово ли оборудование самолёта для запуска двигателей, ещё раз полностью.

В мелких аэропортах иногда бывает «на руках», не по рации (показываем жестами). На земле снаружи стоит техник и следит за всем визуально. Он нам тоже показывает два пальца — разрешаю запуск второго. Два пальца из кабины — просим запуск второго двигателя. Запуск прошёл.

е. После запуска и подключения на борт электрогенераторов, включения гидросистемы проводим процедуры для подготовки к рулению, т. Тут вы можете увидеть, как пилоты шевелят рулями, элеронами, например. включаем все необходимые приборы и системы.

Дорулили. Потом выруливаем на предварительной старт. Мы здороваемся, говорим, где мы, просим разрешения на исполнительный старт. Нас переводят с предварительного на диспетчера старта. Если свободно — мы занимаем взлётно-посадочную полосу.

В том числе включаем фары. Опять идёт процедура проверки перед взлётом. Дальше говорим диспетчеру, что к взлёту готовы. Выполнили процедуру, ещё раз один читает соответствующий чек-лист (в данном случае «Перед взлётом» — Before take-off), и всегда оба пилота убеждаются, что всё нужное включено.

Дальше устанавливаем взлётный режим двигателям. Дают добро на взлёт, мы включаем «время полёта» на часах. Эти скорости (V1, Vr, V2) рассчитываются каждым пилотом при помощи установленной на планшете программы при подготовке к полёту. Затем один из пилотов (который не пилотирует на данном участке, помните, мы договаривались) вслух читает показания скорости, чтобы было понятно, когда взлёт ещё можно прервать, а когда — уже нет. Отрыв! На нужной скорости стойка шасси поднимается, получается положительный угол атаки. Переходим на номинал двигателя, на высоте перехода меняем давление на высотомере на 760 мм. Достигается V2 (безопасная скорость при отказе одного из двигателей), мы убираем шасси, фары, потом — закрылки. Переходим на связь с диспетчером круга: мы говорим номер рейса и схему выхода. По схеме выхода идём на линию заданного пути. Делаем все процедуры, шасси уже убраны, убираем механизацию, разгоняемся. У нас уже включён ответчик, он говорит что-то вроде: «Опознаны, набирайте 70-й эшелон по схеме». Там всё те же процедуры — опять проверка после взлёта.

Ну и дальше, собственно, летим.


Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан
Обязательные для заполнения поля помечены *

*

x

Ещё Hi-Tech Интересное!

Получаем музыку Вк через сторонний API

В этот раз дело начиналось после закрытия методов audio в методе execute. Я решил посмотреть, как получают музыку сайты, которые предоставляют возможность ее скачать. Меня заинтересовал сайт vrit.me. Я залез во вкладку network и увидел интересный запрос: То есть, можно ...

Все, что нужно знать о стрессе и сильных эмоциях

Под катом — цикл из 3-х видео и текстовых версий к ним. Причина внутри нас. Главное — стресс вызван не внешними событиями. Мы можем управлять этим процессом, потому что он основан на нашем опыте. Внутри каждого существует процесс, который отвечает ...