Хабрахабр

[Из песочницы] Транспортная система у нас и у них или “Автовокзалы против агрегаторов 2”

Привет хабрасообществу!

Мы уже около 5 лет осуществляем разработку для крупного швейцарского проекта в отрасли общественного транспорта и те наблюдения, которые я успела для себя сделать, мне кажутся как никогда релевантными этой теме. Пятничным вечером по дороге с работы слушала крайний подкаст Habr Weekly и не могу не вставить свои 5 копеек в тему “Автовокзалы против агрегаторов”.

Начнем по порядку. Сама новость : “Автовокзалы, которые представляют общероссийское объединение пассажиров, отправили в госдуму предложение по регулированию билетных агрегаторов.” Заявленной целью этого предложения является защита российского пассажира от серых перевозчиков. Однако же кажется, что истинной целью является защита не пассажиров, а монопольных интересов сами автовокзалов. Более того, что и решение и они нашли по-настоящему российское: призвать на помощь государственное регулирование и переложить затраты по достижению своих целей на частные компании (агрегаторов).

Вместо того, чтобы развивать свой качественный клиентский сервис, построенный на цифровых технологиях, автовокзалы решили просто затруднить пассажирам доступ к сервису “серых” перевозчиков. С одной стороны, ситуация невеселая. С другой стороны, будем реалистами: те суммы, которые необходимы на переход к Machine to Machine взаимодействию и повышение качества сервиса — колоссальны, а приоритеты в вопросе финансовых трат у транспортных компаний обычно смещены в сторону материальных ресурсов.

Одних ж/д дорог с зубчатой передачей у них более 15 видов. Так, переходя к швейцарскому примеру, ещё несколько лет назад на территории Швейцарии — страны меньше одной нашей Ленинградской области, в полную силу функционировало порядка 100 транспортных компаний, предлагающих свои авто-/жд-/судоперевозки. Их системы продажи билетов если и были связаны между собой (если вообще существовали), всё же таки сильно напоминали нашу транспортную систему: билеты каждой отдельной транспортной компании покупай отдельно. Так и получалось, что на каждую гору въезжал свой поезд, представленный отдельной транспортной компанией, у которой были свои фирменные поезда, рельсы, кассы и билеты; чуть ли не в каждом городе ездили свои автобусы, а по многочисленным озерам — свои паромчики. Представьте, что нужно поехать из Санкт-Петербурга в Московскую область, например, в Королёв. Такой подход не сильно удобен пользователю. Итого, толстенькая такая пачка билетов, куча времени проведенного в очередях или мобильных приложениях и целая стопка проездных карт, которые нужно всегда таскать с собой. Нужно купить билет в метро СПб (1), прикинув в голове сколько ехать до Московского вокзала, потом билет на Сапсан (2), благо его можно купить в интернете; потом билет на Московский метрополитен (3) и потом билет на автобус до Королёва (4). Также было и в Швейцарии, к примеру, если едешь из Берна в Люцерн с намерением взобраться на гору Пилатус.

Не думаю. Могла ли каждая отдельная транспортная компания одной из самых богатых стран мира позволить себе разработку своей качественной цифровой системы продажи билетов? В Швейцарии — это Швейцарские железные дороги (SBB), аналог наших РЖД. Безусловно, на рынке есть гиганты, обладающие весьма впечатляющей долей рынка, а следовательно и финансовыми возможностями. В этой крохотной компании являющейся почти монополистом по подъему на гору, работает менее 10 человек и все основные затраты их уходят на реставрацию довольно старой постройки. Однако, чтобы добраться до поезда SBB, отходящего с главного вокзала Берна, из района близ реки Ара, нужно либо топать пешком в гору, либо воспользоваться услугами крохотного перевозчика: лифта, построенного еще в конце XIX века и поднимающего вас с низа горы на один пролёт наверх.

Тем самым, собравшись воедино они начали выстраивать единую систему тарификации и продажи билетов по всей Швейцарии. Решение сложившейся ситуации нашлось в объединении всех транспортных корпораций под эгиду транспортного комитета с подрядчиком в виде местного гиганта SBB, который согласился взять на себя бОльшую часть затрат и рисков с возможностью возместить издержки в будущем. При этом, ему теперь совершенно не нужно думать: на чем же ему поехать: на поезде Matterhorn Bahnen, на автобусе компании PAG или же на SBB-шном экспересе. Теперь, среднестатистический швейцарец может вполне легко выбрать в приложении на телефоне любые 2 точки на карте Швейцарии, дату поездки, после чего деньги будут списаны с его банковской карты, а на его SwissPass (наш с вами Подорожник или Тройка, только персонализированные) будет записан билет.

Получаем win-win ситуацию:

  1. Маленьким компаниям не надо развивать свою собственную ИТ-систему для продажи билетов, все покупается через мобильные приложения крупных перевозчиков.
  2. Крупные компании увеличивают оборот от проданных билетов и возросшего потока.
  3. Правительство получает возросший туристический поток и всю отчетность в цифровом виде, что дает легко регулировать цены.
  4. Жители — минимальную цену и единый билет.

Что нужно для того, чтобы разработать такую систему продажи билетов?

  • Нужно договориться и разработать математический алгоритм, позволяющий не только искать всевозможные пути из точки А в точку В, но и сопоставлять найденные решения с теми реальными маршрутами, которые могут предложить имеющиеся в данном регион перевозчики в данное время. Более того, не забывайте, что в какой-то момент времени, дорога может ремонтироваться и быть перекрытой.
  • Нужно идентифицировать путешественника и предлагать ему билет в соответствии с той категорией, к которой он относится, будь то студент, ребенок, пенсионер, взрослый или даже собака. А в будущем, желательно, и хранить эти данные.
  • Нужно уметь на лету распределять полученные за билет деньги между всеми транспортными компаниями, которые осуществляют перевозку по выбранному маршруту, и сервисами, осуществляющими продажу билетов.
  • Нужно уметь генерировать печатный билет на основании всей полученной ранее информации в том виде, который ожидает та или иная транспортная компания (и на нужном языке).
  • Нужно представлять возможность обмена или продления купленных ранее билетов.
  • Нужно репортить все билеты всем сторонним интеграторам, так, чтобы билеты разных транспортных компаний можно было валидировать и удостовериться, что на момент контроля, купленный билет валиден, соответствует ожидаемым маршруту и путешественнику, и на дату поездки не был возвращен или заблокирован.

И мноооого-много других задач, каждая из которых представляет собой необходимость в качественном продукт-менеджменте, хорошей архитектуре, многих часах разработки и тестирования, огромных бюджетах.

Поэтому, присоединюсь к мнению парней с Habra: осознание — это начало; осознание проблемы — это уже первый шаг на её решении. Вероятно, осознавая это российские автовокзалы и признают свою несостоятельность в данный момент решить эти задачи из-за отсутствия know-how или же хотя бы наличия тех бюджетов, которые необходимы для решения подобного рода задач. Если уж так сильно хочется повлиять на интеграторов типа tutu.ru или yandex.bus — лучше б вложились в совместную разработку каких-то классных и удобных сервисов, которые бы приблизили нашу российскую реальность хоть немножко к цифровому будущему, возможно это позволит снизить стоимость и убрать незаконных перевозчиков. Однако, попытка агрессивно защитить свои границы и свою долю рынка — это не решение.

Теги
Показать больше

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть