Хабрахабр

«Иволга 2.0» — поезд, на котором вы поедете по МЦД

Сегодня запуск первых двух маршрутов МЦД. По МЦД пойдут не просто поезда, а «Иволги».


За пару месяцев до открытия МЦД на Тверском вагоностроительном.

0. К релизу МЦД вышел и новый релиз «Иволги», теперь у неё версия 2. Заодно немного погрузимся в особенности компоновки и проблемы, которые решают конструкторы. Давайте покажу, как собирается этот поезд, и что в нём появилось интересного. Вторая — это история доработок и докручивания фич, которые не вошли в первый релиз. Сразу — самое главное: первая «Иволга» уже была хороша. С точки зрения ходовой части почти ничего не поменялось.

Вот тут видно отдельно вагон, отдельно — тележку. Кузов поступает в цех на сборку в окрашенном виде и на временных тележках. Есть пара отличий, но про них — чуть позже. Про то, как именно делается вагон из листов металла и других конструкций, мы уже рассказывали вот в этом посте в прошлом году.

Один из первых этапов после сборки кузова — укладка утеплителя:

В поезде теперь новая конструкция потолков — она более виброустойчива, более технологична по сборке. Вот тут хорошо видно каркас вагона. Исторически раньше использовались крупные цельные детали. Одна из сложностей сборки потолка — вопрос того, как подгонять его под остальной вагон при «накрывании». Сейчас проектируется «Иволга 3. Самый современный подход — собирать из профилей, как конструктор, но это требует других станков и другого оборудования. А промежуточное решение на имеющемся оборудовании — больше регулировок на потолке, а сам он полностью пролётный (раньше надо было подгонять друг к другу три зоны салона, то есть три большие группы деталей). 0», там возможны как раз профили для крыши.

Тут стало очень много инженерных подсистем из-за появившихся табло, ёмкостей для мусора, подсветки дверей и других изменений. Существенно усложнилась входная группа. Чтобы всё это реализовать, понадобилось поменять устройство воздуховодов.

Он тоже проходит через всё это великолепное сплетение систем. Вот это — не просто труба, а влагоотвод (воды с крыши вагона). Там же рядом — высоковольтный кабель сверху к подвагонному оборудованию:

Пока же посмотрите на следующую важную операцию: пока не установлен пульт, нужно проверить герметичность. Чуть позже будет видно, что получается. Метод кошки уже не подходит, кабина проверяется дождеванием (на самом деле метод кошки никогда не использовался):

«Иволга» во многом отечественная. Вот подвагонное оборудование. Возможно, это оценка по массовой доле. Если считать российские подразделения мировых производителей в том числе: по некоторым оценкам, процент деталей доходит до 90. Первое важное исключение — тяговой привод. Так или иначе, когда будут попадаться важные исключения из того, что произведено внутри страны, я буду об этом говорить.

Монтаж перегородок:

В конце этапа получается примерно вот так:

По мере установки узлов вагон двигают дальше и дальше. В цеху уже ждёт «начинка», распределённая по этапам сборки. Но к этому моменту он уже готов. В конце концов он оказывается за пределами сборочного цеха в большом реальном мире.

0», а другой на сборке в ТВЗ): Дождевание вагона делается вот в такой установке (на фото — не вагон электропоезда «Иволга 2.

Вот этот вагон остро нуждается в тележках:

А пока их нет, он поднят, и можно монтировать всё подвагонное оборудование:

Вот так это выглядит со стороны:

Следующий этап — электрика:

Оборудование ставится и наружу, и внутрь:

Вот примерно такой уровень сложности:

Здесь видно несколько очень интересных узлов: Теперь посмотрите на кабину спереди.

Часто его путают с буферным устройством. Это боковой крэш-элемент. Когда вагоны встречаются, эти устройства контактируют первыми и сжимаются. Буферное устройство для вагонов — это буферная тарель и буферный стакан, по сути, пружина с резиновым элементом. При движении сглаживают удары. Дальше они держат поезд «натянутым», то есть растягивают сцепку до определённого уровня. Эта труба входит «воронкой» в трубу меньшего диаметра и упирается. А здесь жёсткая тарель прикреплена к цилиндрической трубе. Гашение энергии будет достигнуто, но устройство придёт в негодность. Если поезд врежется во что-то, например, «вмотается» в тупик, то удар будет смягчён продавливанием тарели и развальцовкой трубы. С другой стороны, это лучше, чем если весь остальной поезд придёт в негодность.

Их ещё называют «бомбами», потому что при срабатывании они делают характерный «бух»: На этой стадии сборки можно заглянуть под вагон и увидеть предохранители.

Это не просто красивые штуки — это высоковольтные контакторы:

Вот что происходит в это время внутри вагонов:

Появились новая схема установки кресел 2+2, виброустойчивые потолки, изменились зоны входов, появились выгородки из стеклопластика с табло, мусорки, лотки для газет и раздатки, накладки для проезда стоя (да-да, на жаргоне они «полукресла» или «поджопники», но правильно называются именно так). Интерьер был полностью переработан. Появилось место под установку вендинговых аппаратов в головных вагонах, поэтому теперь можно будет купить воды или бутербродов прямо в поезде. У туалета есть индикаторы занятости — теперь их видно из всего салона. 0» был стеллаж для багажа: оказалось, это не очень удачное решение, и мало кто им пользовался. На «Иволге v1. Плюс появился шкаф для персонала: это очень давняя хотелка, чтобы та же охрана могла сложить тяжёлую верхнюю одежду куда-то и двигаться по поезду уже в форме. Его убрали, чтобы выиграть пространство как раз для автоматов. Новые поручни. Шкаф небольшой, но очень приятный для тех, кто двигается в поезде по службе.

Теперь оно сплошное: от одной торцевой стены до другой — световые линии. Это будущее освещение. Сейчас они программируются по таймеру по умолчанию, но уже есть два проекта, которые могут поменять эргономику для пассажиров. Эти линии меняют интенсивность в зависимости от времени суток. Будет издалека видно, какой свет в каком поезде. Первая идея — менять цветовую температуру (она тут изменяется от трёх до шести тысяч Кельвинов), чтобы «тёплые» поезда ехали в одну сторону, а «холодные» — в другую. Второе возможное использование — в следующей «Иволге» сделать датчики наружной освещённости, чтобы эти линии сами подстраивались под свет. Это не разделение на женский — мужской голос объявлений про остановки («жена зовёт домой, начальник — на работу», «мужской голос — к центру, женский — к жилым районам»), а именно распределение по направлениям для удобства на пересадочных узлах.

Тележка:

Они одинаковые на v1. Тележка осталась всё та же — с пневмоподвеской. 0: конструкция удачная, изменений не было, тормоза те же, скорость та же — 120 километров в час. 0 и v2. Меняться будет передаточное отношение редуктора в тяговом приводе. Третья «Иволга» планируется со скоростью 160 километров в час.

Почти финал:

Уже видно будущую инфопанель:

В кабине:

Оканчивается монтаж в туалете:

Видно места крепления панелей на выгородках:

Точнее, два поезда. И, наконец, вот готовый поезд, который стоит на пути. В каждом вагоне — восемь камер. Сверху видно новую камеру видеонаблюдения. Она нужна не для контроля сумасшедших зацеперов (были даже случаи зацепов за верх «Сапсана»), а для осмотра состояния токоприёмника и контактной сети. Ещё одна — вот эта наверху. И поскольку поезд теперь длиннее (семь вагонов), то добавилась и камера в середине состава, чтобы наблюдать за посадкой пассажиров точнее.

У них увеличена обзорность. В кабине изменён дизайн экстерьера: в основном это лобовые стёкла. Появилась окантовка лобового стекла в форме «подковы»: белым светом она показывает, что это головной вагон, красным — что концевой (правильно «подковы» называются буферными огнями). Носовой обтекатель другой. Угол наклона лобового стекла поменялся.

Увеличилась площадь остекления двери. Снаружи вход остался как был: поезд предназначен только для высоких платформ.

Как видите, пока табло — в режиме разработчика: Вот интерьер.

Наружные остались светодиодными: там требования по яркости. Инфопанели в интерьере поезда вместо светодиодных с большим шагом пикселя стали ЖК. МЦД означает много пересадочных узлов, и на панелях будет вся справка про это. Это значит, что теперь будет много новой графики отображения для пассажиров. Если переход — в центре станции, то задние будут вести по ходу движения стрелкой, а передние — против хода движения. Плюс панели будут «знать», где они в поезде, и показывать инструкцию по пересадке в зависимости от своего положения.

В целом, органы управления почти не изменились, но кабина стала просторнее. В кабине многое закрыто пупыркой от царапин. Понятно, что непосредственно для задач управления размер кабины не особо важен, но одно дело — сидеть креслом в стену, а другое — когда там есть пространство. Машинисты, по первым отзывам, в восторге! И психологически комфортнее, и можно размяться прямо на месте, не выходя в пассажирский салон.

Если вы читали пост про то, что находится в кабине машиниста, то уже знаете основные элементы управления:

То есть два больших туалета с универсальным доступом на поезд. В головных вагонах сразу за кабиной есть туалеты. На туалетах подробно останавливаться не будем: за исключением косметических изменений, они знакомы вам по первой версии «Иволги». С учётом, что в том же метро их вообще нет, это довольно удобно.

Правильная формулировка использования этой кнопки — «для людей с ограниченными возможностями здоровья». Единственное, что вам нужно знать, — это то, что если по какой-то причине вы упали на пол и не можете встать, то и там есть кнопка «SOS».

Теперь на полу есть обозначение, что это именно для велосипедов, чтобы не возникали споры в вагоне. Стойка для велосипедов.

USB-зарядки — по всему вагону:

Вот это — между креслами:

Добавился новый столик. Кресла сделаны из алюминия и ткани, и то и другое производится в России. Но это столик. Как уже шутят бета-тестеры, из него получается отличное место для пятого пассажира. Чтобы не было сомнений, там рельеф под два стакана.

Двери межвагонных переходов по умолчанию открыты и находятся в таком состоянии большую часть времени. Как и первую «Иволгу», этот поезд можно пройти насквозь от начала до конца. Они тоже импортные. Сцепки — беззазорные сцепные устройства, как на первой.

Там есть две основные проблемы: зацеперы и защита коммуникаций. Сами переходы обновились по уровню защиты. Зацеперам из-за наружного кожуха и герметичной сцепки просто некуда прорезиниваться. Теперь большая часть межвагонных магистралей закрыта защитным кожухом (находится между внутренней оболочкой и внешней), а внизу остались из важного две пневматические магистрали.

А вот место для колясок (маркировка пока закрыта защитным покрытием, при выходе с завода его снимут):

Обновлённая стойка, и тут есть розетка 220В:

Они больше служебные (например, для уборки вагонов пылесосами), но пассажиры могут ими пользоваться. Розетки 220В — только в зоне входа. То есть цепи полностью изолированы от земли, и при любой утечке узел просто отключается. На железнодорожном транспорте в зависимости от страны и года применяются две схемы заземления: на корпус и на рельс (не лучшая идея) и на аналог УЗО в электроизолированной магистрали. Это безопаснее.

Теперь сделана большая яркая индикация из светодиодных лент: зелёный — двери закрыты, красный — двери не закрыты. Дверь вагона — на кнопке, как и у первой «Иволги»: надо нажать, чтобы она открылась.

На первых «Иволгах» есть ИК-датчики с несколькими линиями, которые позволяют понять, зашёл человек или вышел. Очень сильно переработана функция подсчёта пассажиров. 0 они стали лучше, и добавились такие же датчики в межвагонных переходах. В v2. А значит, в перспективе возможны даже указатели на станциях, где в подъезжающем поезде более пустые вагоны. В итоге теперь можно с точностью примерно до пяти человек знать населённость вагона. Но поскольку МЦД затрагивает и московские сети, и пригородные, нужно море согласований, чтобы привести этот вывод к единому стандарту.

А это ручка для ручного открывания на случай отказа:

Wi-Fi-сеть теперь независимая от сети управления! Теперь — лучшая новость в ИТ-системах поездов за год. Отдельные сервера и коммутаторы. Если раньше это было чисто логическое разделение, то теперь оно физическое. Теперь-то, наконец, можно будет спокойно реализовывать удалённое управление всеми узлами.

По запросу начинает делать подробный лог и вещает его, откуда может. Поезд умеет отдавать телеметрию в центральную сервисную службу.

Сейчас как было два кондиционера повышенной мощности, так и осталось, но было много особенностей по обслуживанию этого всего — улучшили доступы. Климатика не поменялась: изначальная была сделана хорошо.

Подвагонное оборудование практические не менялось.

Локомотивные бригады (машинист и помощник), электромеханик и слесарь. Обучение — три разных курса. Самое сложное в обслуживании в обучении — новые пока для железной дороги подходы к программно-определяемому поезду. Локомотивные бригады с первой «Иволги» переучивать не надо, а вот электрику и механику надо подтянуть. Для отрасли, где надёжность обеспечивается ударом железки о железку, это несколько ново. В смысле, что узлы по-разному себя ведут в зависимости от прошивки. Были ситуации, когда правильный порядок обновления на разных узлах означал возможность собрать из них сеть после. С учётом, что перед релизом поезда выходило много хотфиксов от разных производителей, были ситуации, когда, закрывая минор, ловили критикал. Тяговый преобразователь очень сложный в поведении и часто непредсказуемый — это электронный узел, вокруг которого понятная система охлаждения жидкостного типа. При смене прошивок адаптер вагона (управляющий сервер) может не подцепить что-то, надо ловить баги. Производитель ядра — не наш, поэтому очень бережёт своё ноу-хау. А вот электронная составляющая и алгоритмы работают по сложным алгоритмам, и ковыряться там нельзя, пока гарантия. Ну или хочет, чтобы обслуживались только у него.

Чтобы обучить машиниста на «Иволге», теперь можно пользоваться симулятором. Идём к тренажёру. Вот место администратора: Это кабина от поезда, где стоит реальное оборудование, которое является контроллером типа очень и очень большого джойстика для Win-приложения, показывающего, что же случилось с поездом.

Учебная кабина:

Вместо пейзажа за окном — рендер, вместо видеокамер — тоже рендер:

Сервер для симуляторов:

И самое пугающее: если выйти из кабины, то нарисованная реальность никуда не денется!

Потому что проекторы:

Например, если на контактной сети — блок наледи, и где-то прямо большое скопление типа сосульки, либо какой-то герой ботинки закинул, то первый токоприёмник ударит по ним и повредится. Ещё одна фича поезда — токоприёмники теперь снабжены механизмами аварийного опускания. На «Иволге» он сразу опускается. Дальше он с какой-то вероятностью будет искрить и портить контактный провод. В полном семивагонном поезде больше токоприёмников, чем нужно в штатной работе (это не всегда так). Сила удара для складывания настраивается. Сейчас на семивагонном рекомендация держать один опущенным на случай резерва, но владелец поезда может делать так, как ему нравится. Поезд может идти даже на одном токоприёмнике, но важно, какой именно остался жив — будет тяга в два мотора или в один.

Можно идти на МЦД и тестировать новый поезд. Всё. Багрепорты можно слать как в ЦППК (перевозчику), так и сразу на ТВЗ (производителю).

Вот ещё наши посты про железную дорогу: про штабной вагон и для чего он нужен, ретропоезд с паровозом, FAQ про работу помощника машиниста, про поезд Мегаполис, что интересного в кабине машиниста поезда, особенности транспорта Универсиады, в депо Аэроэкспресса, про транссиб, Гранд Экспресс, какие бывают поезда, энергосистемы вагонов, как устроен пассажирский вагон, как собирают вагоны, как они эволюционировали, про Ленинградский вокзал, про паровозы, про старые вагоны, большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила.

Теги
Показать больше

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть