Хабрахабр

Что внутри аэропорта: центры управления


Диспетчерский пункт подхода

Расскажу про то, откуда берутся самолёты в аэропорту.
Сейчас мы пройдёмся по тем местам, которые обычно не видят пассажиры, и куда обычно не пускают со съёмкой.

Служба движения Казанского центра ОВД филиала «Татаэронавигация» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»

Сначала идём в ДПП — диспетчерский пункт подхода. Каждый диспетчерский пункт обслуживает воздушные суда в своей зоне ответственности (например, руление, старт, круг и так далее). А службы аэропорта — на земле. Когда закрываются двери и отходит трап, технически начинается полёт, и экипаж переходит под управление диспетчерскому пункту руления. ДПР передаёт маршрут руления и условия начального этапа полёта до выхода на воздушную трассу.

И нет ли кого-то, кто заходит на посадку. Перед занятием полосы (ВПП), экипаж переходит на связь с диспетчером СДП, который уже проверяет, свободна ли полоса. Экипаж докладывает готовность, диспетчер разрешает взлёт. Если всё в порядке, выдаётся разрешение занять ВПП.


Вот рабочие места: местный диспетчерский пункт, обслуживающий движение малой авиации на территории Республики Татарстан

Когда самолёт выходит из зоны ДПП, диспетчер передаёт судно следующему смежному диспетчерскому пункту. По мере набора высоты экипаж связывается с ДПК и ДПП (круг и подход), которые направляют ВС на воздушную трассу. Остановился, выключил двигатель? И так до прибытия на аэродром назначения: от одного диспетчера к другому до посадки и постановки на стоянку. Передаётся службам аэропорта.

Для каждого события есть своя цепочка обновлений. Естественно, идёт постоянный обмен информацией как со службами аэропорта, так и с другими службами организации движения. Канал не очень важен, важен протокол (то есть регламент) и чёткость процедур. В аналогиях ИТ-мира, мы наблюдаем обмен данных через шину. Работать было сложнее, но всё успевали, и движение при этом было больше. В советское время было радиобюро с телеграфом и соответствующими задержками. Но надо сказать, что тогда было много малой авиации. Аэропорт Казани в нагруженные периоды обслуживал 180 самолёто-вылетов (то есть примерно 360 взлётов и посадок в сутки), а сейчас около 100-120 рейсов в сутки.


Рабочее место диспетчера круга, спереди микрофон связи с экипажами и наземными службами, слева — управление курсо-глиссадной системой.

Дальше есть утверждённые планы полётов по конкретным рейсам. Для аэропорта основа — расписание о движении воздушных судов. Потому что взлетать надо по расписанию, а если самолёт вовремя пришёл, но ещё не заправлен — недоработка одной из служб аэропорта. Дальше все службы аэропорта должны постараться уложиться так, чтобы заправка, посадка пассажиров, обслуживание и всё прочее было сделано вовремя — то есть к моменту отправления.

Вот пост про то, как выглядит взлёт с точки зрения пилота.


Ну а здесь место руководителя полётов ДПП

Ситуации, когда пассажирам нужна медпомощь, случаются довольно часто. Казань на карте находится аккурат на нескольких очень оживлённых трассах (в том числе из Азии в Москву), поэтому через воздушное пространство Казанского центра ОВД проходит более 500 рейсов в день. Обычно определяется схема захода на посадку и информируются службы аэропорта — чтобы медслужба ждала на месте, и чтобы вызвали скорую из города. Командир воздушного судна принимает решение и докладывает об этом диспетчеру.


Много запасных кабелей


Монументальные консоли для крепления мониторов

Про работу диспетчера, осуществляющего непосредственное управление воздушным движением, подробнее можно почитать в постах про то, как устроено воздушное движение и про работу диспетчера.

Выпускники, пришедшие работать в филиал «Татаэронавигация», проходят стажировку, которая включает тренажерную подготовку. Обучаются на профессию диспетчера УВД в Санкт-Петербургском Государственном университете Гражданской Авиации и в Ульяновском Институте Гражданской Авиации. Сначала довольно простые, а потом всё это превращается по сложности в «Игру Эндера». Тренажёр — это такое же рабочее место, как обычное, только на мониторе у диспетчера не реальные данные из реальных источников, а учебные ситуации.

Радиоинженеры

Именно эти люди точно знают, к чему можно подходить на лётном поле, а к чему не стоит подпускать даже споттеров. На всю радиотехнику нужны инженеры. Именно эти люди каждый раз смеются, когда смотрят видео вот типа таких:

Если коротко — луч от локатора по вам просто скользнёт, и там ничего серьёзного, маяк далеко (он обычно в дальнем конце полосы, второй посредине), а локаторы шарашат вверх.

Оборудования много, к Универсиаде поставили первый в России комплекс КСА УВД «Галактика».

Система интегрируется с «Вегой» — то есть может использоваться как источник данных для определения места воздушного судна на лётном поле.

В частности, среди прочего под Казанью работает дрон со всеми разрешениями. А вот здесь сидят те самые люди, которые отслеживают все операции в воздухе.



Здания КДП Казанского центра ОВД филиала «Татаэронавигация» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», фотографии из архива госкорпорациии

Теперь идём на вышку

Рабочие места:

От дальнего к ближнему — руление, старт.

Отдельно сидит руководитель полётов аэродрома:

Вот заступает новая смена:


«Два рейса на посадку вот и вот, тут около стоянки работают электрики, им не мешай, отправляй на другие, в целом, всё».

Очень хочется видеть, где именно самолёт на территории аэропорта и какой. Тут новая многопозиционная система наблюдения: её приёмо-сдаточные испытания ещё идут. Обычно ответчик один без самолёта по полю не ездит, поэтому можно в реальном времени очень точно знать, где самолёт. Опять же, сильно упрощая: если обложить лётное поле радиоприёмниками, то можно слушать бортовой ответчик и определить его положение. Это очень полезная история для туманов.

Вот видно заходящий на посадку самолёт (точка ровно по центру):

И он же на экране:

С вышки видно много интересного, в частности, здание Почты России для прямой обработки в аэропорту.


Заявлено от 36 до 150 тысяч посылок в сутки

И теперь возвращаемся в сам аэропорт. Прямо под нами база обслуживания самолётов, которые нельзя фотографировать.

ПДСА + центр управления аэропортом

Здесь собирается вся информация со всех служб и сидят представители каждой из них. Это место — мозг аэропорта. Это можно сравнить с ситуационным центром, только ситуационный центр собирается по кризисной ситуации, и туда входит чуть другая комиссия. Получается такой совет диспетчеров, когда каждый детально в курсе по специфике своей службы, и все могут быстро принять решение, которое учтёт все аспекты работы аэропорта. А здесь просто постоянно действующая команда, у которой хватает знаний и полномочий решить любой вопрос в аэропорту.

То есть сначала — чтобы всё обошлось без историй. Приоритеты ПДСА: безопасность, дееспособность, регулярность. И потом — чтобы это делалось максимально экономически эффективно. Потом — чтобы можно было отправлять и принимать пассажиров.

Если ПДСА — это «законодательный орган», то есть инструмент управления информацией и принятием решений, то центр управления аэропортом — уже «исполнительный орган», который распределяет ресурсы для наземного обслуживания, контролирует все процедуры и постобслуживание.


На экранах сверху видно погоду, данные с камер (это участки, пишется и просматривается куда более широкие сектора) и схема аэропорта с отметками по каждой единице технкии на ней в реальном времени.

То есть почти каждая задача покрыта инструкциями, что и как делать. На всё есть суточный план, регламенты действий и типовой набор операций. В каком порядке. На стыках компетенций возникают вопросы, что и как лучше делать. По каждому решению — телеграмма, запись в журнале, уведомление управления воздушным движением, представителей авиакомпаний и так далее. Вот например, можно ли взять на себя ответственность сажать пассажиров, если синоптики говорят, что скоро можно будет чистить полосу, а инженер говорит, что через 25 минут можно будет её использовать. Кого отправить на вылет, кого подержать в зоне ожидания, кого сразу отправить на запасной — всё это тоже тут.

Источники информации — начиная от данных аэропорта, данных служб и заканчивая региональными управлениями МВД и МЧС, связь с экипажами.


Время — UTC и Казань (совпадает с московским временем)

Должны знать структуру аэропорта, должны пройти отбор силовых ведомств (случайный человек в такое место не попадёт). Сотрудники попадают сюда, в основном, из наземного обслуживания пассажиров, но при этом имеющие опыт в управлении (не обязательно на высокой должности, но понимающие, что такое работа с людьми). Если он не способен его принять или если он сделает хуже — будет балластом в службе. Самое главное — чтобы в возможной экстренной ситуации человек принял решение.

Нужно корректировать работы, координировать всех. Но обычно всё гораздо прозаичнее. Здесь же всё расследование инцидентов по выходам за техграфик и хронологию операций. Контроль качества не может быть в исполняющем работу подразделении, поэтому ПДСА отвечает и за это. Каждая служба делает отчёт по проблемам и решениям, дальше создаются новые процессы и всё покрывается инструкциями. Есть анализ произошедшего и определение мер, чтобы дальше так не было.

Чтобы принять решение, которое за пределами компетенций каждого по отдельности. Зачем ещё нужен такой «совет диспетчеров»? А на уровне высшего руководящего состава при наличии всех мнений всех служб — вполне быстро. Например, если нужно будет решить что-то, требующее больших финансовых затрат — вряд ли каждая служба по отдельности это сможет.

То, что в разработке мы называем шиной — это обмен данных в ОрВД. Вообще, глядя на этот центр, можно увидеть, как работает кибернетика. Дело в том, что раньше каждый отдельный диспетчер сидел в своей службе. А то, что мы называем сервисной архитектурой — это вот этот вот центр управления. Два года назад начался переход на такую схему работы: медленно налаживали центр, готовили все документы, учили, настраивали рабочие места. И если нужно было что-то сделать, то надо было дозвониться до службы, передать это диспетчеру, получить подтверждение от него, потом дозвониться до другой, сказать им, что всё согласовано… А здесь все вместе, и исключены вот эти долгие связи «звездой». А потом объединили службы.

Там вообще очень интересная история. Параллельно велась работа над ИТ-системой «мобильный перрон», которая показывает всё происходящее в аэропорту. Была импортная, нужен был местный разработчик. Итак, сначала была идея переписать систему, которая использовалась для сканирования багажа. Потому что стоял сложный выбор между уже готовыми модулями и мучением с их взаимоинтеграцией, или сразу написанием нормальной системы. Рассмотрели ряд казанских компаний (всегда рядом, могут приехать и посмотреть) и решили разрабатывать свою с нуля. Вообще, обычно это путь появления CRM в рознице, и именно поэтому их там много разных. Оценив затраты и там и там, выбрали второе. А здесь появилась система управления аэропортом.

Там работают службы и смежники, которые базируются на территории. После сканирования багажа написали суточный план — кто, что и когда должен сделать за сутки. Завели все технические графики обслуживания, разделели их по критериям (внутренний, международный), добавили оборот времени стоянок, использования телетрапов и доставки автобусом. Сразу была цель интегироваться с 1С чтобы можно было отправлять авиакомпаниям счёт сразу после отправки рейса (30 минут от взлёта). Оттуда сразу логическим образом перешли к планированию персонала и ресурса.

На них GPS-навигация и есть возможность установить BT-маячки для навигации в помещениях (это в планах). Раздали всем сотрудникам, выходящим на лётное поле, шайтан-кирпичи (телефоны с защитой от погрузчика и большим аккумулятором, модели я видел разные, но все Андроид).


Фото из архива аэропорта, видно железяку

В итоге видно персонал, видно самолёт, видно каждую единицу техники на схеме. На технике ГЛОНАСС-навигация, и она тоже отдаёт телеметрию в реальном времени. На мобильных устройствах нет выхода в инет, только приложение аэропорта и доступ к локальной сети по воздуху. Вся территория перрона покрыта служебным вайфаем под сертификатом.

В случае просрочки начала или окончания — есть информация, на что это влияет дальше. Все работы оцифрованы, за ними контроль. Диспетчер, который занимается планированием, берёт в работу.

Где-то можно быстро вывести изменения в расписании, где-то перезагрузить экран и так далее. Дописали управление информационными мониторами — теперь есть прямо карта всех экранов в аэропорту, и на каждый есть шаблон. Заодно есть опция отключения управления с пульта — это чтобы зрители не приносили свои.

Плюс чтобы два раза не вставать, СКУД там же. Дописали модуль медосмотра и путевого листа — сотрудник без этого не может получить работу для выполнения задания. В итоге руководитель видит выручку по каждому рейсу за любой период. А где СКУД — там и отчётность для руководства, графики, состояние перрона, задачи людей.

Там ещё интеграция с парковочной системой. Сейчас на этой базе работает и мобильное приложение для пассажиров. Планируется всё это допиливать, потому что на самом деле работа только в самом начале.

Это часто быстрее и удобнее, чем подходить на стойку — хотя следующее поколение ИТ-систем уже вообще не требует бумаги. В аэропорту поставили билетопечатающие автоматы — любой пассажир может подойти и напечатать посадочный талон по QR-коду из регистрации.

Например, в S7 представители могут заказывать допуслуги для рейса, могут подтверждать факт выполнения работ и расставлять время выполнения. Доделали кабинеты для авиакомпаний. А так есть автозаполнение о движении рейса и загрузке рейса, о новых рейсах по планам полёта. И разбор всех телеграмм с занесением информации в систему.

Метеослужба

Метеорологи, опять же, отдельная служба, и в посте они потому, что очень тесно связаны и с ОрВД, и с ПДСА.

Метеослужба наблюдает за текущей погодой (техник-метеоролог), составляет прогнозы по аэродрому и по зоне ответственности полетов малой авиации (синоптик-прогнозист), консультирует экипажи воздушных судов (синоптик— консультант).

Телеграммы с данными фактической погоды идут раз в 30 минут (в штормовую погоду чаще). Табло с фактической погодой в службах аэропорта и на рабочих местах диспетчеров ОрВД обновляется ежеминутно. Прогнозы погоды по аэродрому и зоне ответственности полетов малой авиации, телеграммы с данными фактической погоды идут в банк данных Росгидромета, откуда поступают по запросу экипажам судов, находящихся за пределами зоны аэродрома.


У Даши 3 года опыта метеорологом, заканчивала геофак КФУ

Это датчики видимости в начале, середине и конце полосы и прочие стандартные штуки для метеостанций. Около полосы стоит комплекс КРАМС. Датчики ветра установлены на двух рабочих курсах: 291 и 111. Есть резервный комплект. Взлетать нужно против ветра, садиться по ветру. То есть направление использования полосы (в какую сторону вылетает и садится самолёт) выбирается не по конечному пункту, а по текущей погоде.

в 14:00 и 2:00 (в обед и ночью) выпускается радиозонд, который показывает распределение параметров атмосферы на высоте. Все датчики отдают телеметрию в центральную систему. Анализируя данные радиозонда, фактической погоды, данных метеорологического локатора и синоптических карт, прогнозист и делает свою работу.

Теперь один маленький пример, который соединяет всё это. Всё.

Как обслуживается самолёт

  • Полоса очищена инженерной службой и будет пригодна для сцепления как минимум до конца посадки. Выбран курс посадки против ветра. Есть техника, которая готова обслужить самолёт.
  • Диспетчеры ОрВД приводят самолёт в аэропорт. При этом аэропорт за сутки знает, на какую стоянку отправить самолёт и будет автобус или телетрап. Кстати, некоторые авиакомпании принципиально против телетрапов (они дороже автобуса). Информация про это есть у ОрВД, поэтому они доводят самолёт на рулении до нужной стоянки.
  • Если это требуется — самолёт встречает машина «follow me» по запросу экипажа. Или обеспечивается маршаллинг — человек с земли показывает жестами пилотам, что делать.
  • Выключаются двигатели. Выключаются проблесковые огни. Устанавливаются колодки, конусы. Дальше сотрудники наземной службы осматривают самолёт на предмет повреждений или налипших птиц.
  • Даётся разрешение на въезд техники за красную черту. По обычной процедуре слева подходят трапы, справа топливозаправщики, багажные самоходные механизмы и амбулифты для инвалидов.
  • Всех и всё выгружают, осматривают багажники.
  • Иногда делается уборка салона наземными службами, иногда бортпроводниками — зависит от авиакомпании.
  • Дальше заправка топливом, слив туатетов, заправка водой, если надо — дозагрузка бортпитания.
  • Загрузка пассажиров.
  • Если нужно — очистка от льда и защита от обледенения.
  • Дальше готовность — и вылет.

В общей сложности уходит от 35 минут (лоукостеры с быстрыми процессами) до 2 часов 20 минут на земле (большие самолёты, которые нужно долго заправлять). В среднем час. Если прилетели иностранцы из тёплой страны прямо к нам под снег, то диспетчеры думают головой и стараются поставить такие самолёты на телетрапы. Правда, как минимум пару раз принимали чартеры из Таиланда на -30 с пассажирами в майках и шлёпанцах, но это были опытные люди, они знали, что их ждёт на земле и успели подготовиться. Основательно.

Фото из архива аэропорта.
С нами в аэропорту был Адель Гатауллин и представители служб.

А про сам терминал, собак, докторов и прочие вещи — следующий раз. Вот эти службы приводят самолёт к терминалу.

Теги
Показать больше

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть