Главная » Hi-Tech » Будни российского менеджера по продукту в американском стартапе

Будни российского менеджера по продукту в американском стартапе

Как разработать электроскутер и не сойти с ума и почему инженеры, дизайнеры и продуктологи по-разному представляют идеальное устройство — рассказывает Илья Синельников из Superpedestrian.

В закладки

Илья Синельников

Американский стартап Superpedestrian разрабатывает электроскутер и электровелосипед для сервисов краткосрочной аренды вроде Bird, Lime, Uber и Lyft, а также ИТ-платформу, которая позволит им диагностировать и предупреждать поломки транспортных средств.

В Superpedestrian он будет отвечать за продукт. В середине декабря к проекту присоединился российский предприниматель Илья Синельников — директор школы «Бюро Горбунова» и сооснователь гавайского сервиса краткосрочной аренды автомобилей Envy.rent.

Superpedestrian планирует выпустить скутер, который сможет продержаться год. По словам Синельникова, нынешние скутеры, которыми пользуются сервисы краткосрочной аренды, не годятся для «жизни» на улице и интенсивного использования — из-за этого их хватает меньше чем на месяц.

В интервью vc.ru Синельников рассказал, как продуктологи, инженеры и дизайнеры ищут компромисс в техническом стартапе, с какими проблемами и трудностями он столкнулся, как совмещал работу с преподаванием, а также о том, что происходит на американском рынке micro-mobility и о революции в транспортной сфере.

Чем занимается продуктолог в техническом стартапе

Как ты оказался в Superpedestrian?

Понятно, что такую комбинацию трудно найти, но мне очень повезло. Я целенаправленно искал себе работу, связанную с транспортом, урбанистикой и экономикой совместного потребления.

Здесь бы я мечтал работать». Superpedestrian была первой компанией, про которую я искренне подумал: «Господи, зашибись, мне всё очень нравится. После пары собеседований и тестового задания они меня взяли.

Его можно установить вместо заднего колеса почти на любом велике, и он превратится в электрический. В 2012 году они изобрели Copenhagen Wheel — электрическое колесо для велосипеда, в которое встроены мотор и батарея.

Когда едешь на таком, ощущения офигенные: тебе кажется, что всё время едешь под горку, даже если взбираешься на холм.

Оно стоит $1749, это очень дорого. С этим колесом всё было супер, его любят пользователи, но у него есть один недостаток — цена.

В США за $4000 можно купить сносную машину. Целевая аудитория — люди, которые ездят от работы до дома. А колесо для велосипеда за половину её стоимости — это дорого, даже если круто.

В итоге компания решила переориентироваться — теперь будет производить электрические самокаты и электрические велосипеды, используя наработки Copenhagen Wheel.

Надеемся, что наш электрический самокат будет востребован рынком. Я присоединился к компании в сентябре 2018 года, как раз когда компания решила поменять направление.

Прототип электросамоката и электровелосипеда Superpedestrian. На заднем плане — велосипеды с колесом Copenhagen Wheel

А чем именно ты занимаешься в компании?

Но я не один, у нас есть небольшая продуктовая команда, которая фактически решает, какие у самоката должны быть характеристики. Отвечаю за продукт — электросамокат.

Самое сложное и интересное начинается, когда ты приземляешь свои продуктовые представления об идеальном самокате на суровую реальность возможностей.

Например?

Это нормальный вопрос тем, кто занимается продуктом. Вот ситуация: основатель компании задаёт вопрос: «На какую крутизну горы должен заехать наш скутер?».

Предсказуемо, в Сан-Франциско — 27 градусов. Я тогда только начинал работать, мало знал о скутерах и micro-mobility и просто загуглил, где в США самые крутые улицы и какой у них угол наклона. Я прикинул, что наш скутер должен уметь преодолевать такую крутизну.

Мы всё ещё делаем подъём на 27 градусов?». Потом пришёл к инженеру, а он говорит: «Чтобы скутер преодолевал наклон в 27 градусов, нужно увеличить мотор в четыре раза, батарею — в пять раз, изменить напряжение, при этом максимальный запас хода сократится в семь раз.

Мы сели думать над задачей: достали самокаты конкурентов и увидели, что в них никто не воплощает то, что написано в спецификации. Увеличение мотора и батареи — это деньги, не говоря о том, что нам потребуется менять дизайн.

И в итоге после многодневных обсуждений и исследований мы приходим к параметру, который устраивает всех — и рынок, и дизайнеров, и инженеров. Они заявляют, что самокат может заехать на подъём в 15 градусов, а на деле он не преодолевает и 8 градусов — это факт.

Например, они говорят что-то вроде: «Чтобы самокат был абсолютно безопасным, нужно сделать его в четыре раза тяжелее и в пять раз длиннее». Хотя инженеров никогда ничего не устраивает — с ними всегда так. Зашибись.

Это, конечно, классно, но нет. Говоришь им про тормозной путь, а они предлагают установить три пары тормозов. И так во всём.

Если принять все предложения инженеров, то скутер будет стоить $1000. Наши потенциальные клиенты — Bird, Lime, Uber, Lyft и другие компании, которые сдают электросамокаты в аренду. Поэтому продукт должен стоить почти столько же или ненамного дороже. Сейчас стартапы покупают скутер за $500, а наш покупать не будут — не захотят рисковать.

И что делать?

Ты, как человек, который отвечает за продукт, должен решать, чем ты можешь пожертвовать и как, а чем не можешь. Начинается игра: чтобы он стоил столько-то, мы должны пожертвовать этим, этим и этим. Таких вещей миллион.

Мы прописываем: какая максимальная скорость, как она регулируется, какие тормоза, какой будет тормозной путь на сухом и на мокром покрытии, как устройство будет выдерживать вандализм. В продуктово-инженерной спецификации на высоком уровне 170 строк, хотя казалось бы — скутер.

После удара в стену скутер должен встать и поехать или его легко починить? Углубляемся: а что считать вандализмом? А где будет располагаться зарядка? Что такое «легко починить»?

А если дождь? Инженеры начинают задавать каверзные вопросы: «А что значит погода? А если подмёрзло, а потом растаяло, скутером можно пользоваться сразу или нужно перезагрузить?». А если сильный дождь?

Тебе не нужно решать инженерные задачи, а всё время отвечать на этот вопрос с точки зрения продукта и потом следить за тем, чтобы продуктовую спецификацию адекватно перевели в инженерную. Это нескончаемый поток вопросов.

В какой-то момент ты неминуемо сталкиваешься с ситуацией, когда ты не знаешь ответа. Это безумно интересная, но одновременно сложная работа. Тебе или даже руководителю приходится принимать решения в ситуации неопределённости, и это нормально.

Мне очень нравится такая формулировка, потому что это адекватно. Задача нашего отдела — сделать так, чтобы эту неопределённость уменьшить насколько это возможно. Ты понимаешь, что у тебя всё равно нет чётких ответов с показателями на все вопросы.

Ты изучаешь рынок, конкурентов, говоришь с людьми, пытаешься найти инсайды в публикациях, выудить инсайды из людей, которые работали в этих компаниях, делаешь data mining публичной информации о поездках, которые выкладывают некоторые города. Неопределённости есть, это нормально, ты идёшь на этот риск, но наша задача его снизить, потому что его и так много. По всем фронтам ищешь информацию, сам представляешь, как бы ты делал, и собираешь общую картину.

А что дизайнеры? Ты говоришь о противостоянии инженеров и продуктологов.

Их идеальный скутер тоже очень сильно отличается от того, что в итоге будет произведено. Они тоже в противостоянии. Дизайнеры нарисовали и приносят инженерам, а инженеры говорят, что им нужно ещё пять сантиметров, потому что плата не влезает.

Инженеры отвечают: «А нас не волнует — плата не влезает». Дизайнеры говорят: «Это будет некрасиво».

Дизайнеры переделали, но через неделю выясняется, что нужно ещё три сантиметра, потому что теперь антенны слишком близко друг к другу.

Это ежедневные часовые встречи с инженерами и механиками. Дизайнеры понимают, что это часть процесса. Они создают дизайн не в вакууме, а в условиях миллиарда ограничений.

Конечно можно — сделать можно что угодно. Очень часто менеджеры по продукту или дизайнеры спрашивают инженера, а можно ли сделать так-то. Только на это потребуется три дополнительных месяца, а у нас каждый день на счету.

Время выхода на рынок — один из самых важных факторов. Три месяца — значит, что скутер будет готов не летом, а в ноябре, то есть: «Мы всё просрали».

Мы можем задизайнить свои фары на скутер, которые будут красивыми, экономичными и «вписанными» в дизайн, но на это потребуется ещё три месяца.

Это касается всех элементов. В итоге ты покупаешь готовый компонент и пытаешься сделать так, чтобы он не очень чужеродно смотрелся. Ты всё время думаешь, как сделать так, чтобы это не удлинило процесс, но при этом не выглядело страшно.

Ты пытаешься всё время выстраивать приоритеты и формулировать их так, чтобы команда смотрела на них одинаково. Естественно, идеальный скутер, который нарисует дизайнер или опишет менеджер по продукту — это разные устройства.

Если попросить инженера сделать самый безопасный скутер, то получится четырёхколёсный самокат с бронированной крышей. Приоритеты дизайнера и инженера не сходятся.

Приходится считать до цента. Работа всей команды заключается в том, чтобы всё время решать противоречие между максимально «дёшево», «быстро», «красиво».

Потому что если умножить $0,5 на 100 тысяч скутеров, то себестоимость производства вырастет на $50 тысяч, а цена для клиента — ещё выше. Если какая-то часть стоит на $0,5 дороже, то это причина найти вариант дешевле.

Естественно, я не один этим занимаюсь. Моя задача — помогать команде не сбиться с верного пути. Мне нужно собирать максимальное количество информации, затем упаковывать её так, чтобы у нас были ответы на максимальное количество вопросов, и мы приняли максимально компетентное и взвешенное решение.

Как ты в итоге оказался в Superpedestrian? Мы с тобой общались последний раз два года назад — тогда ты жил на Гавайях и развивал свой сервис по краткосрочной аренде автомобилей Envy.rent. Что-то пошло не так?

Могу сказать только, что мне хотелось большей динамики и развития: Гавайи в этом смысле — гиблое место. Извини, не могу обсуждать Envy.rent и ситуацию вокруг проекта. Поэтому я переехал в Бостон и нашёл новую работу в индустрии, которая на диком взлёте.

Ты параллельно с ситуацией также продолжаешь вести курсы в «Бюро Горбунова»? Окей, твоё право.

До этого у меня была возможность приезжать в Москву и вести курсы. Когда был в Envy.rent, то не вёл, потому что не было времени, а курс был очный.

Это большой проект, который приносит очень много пользы. Хотя я оставался директором школы «Бюро Горбунова». Всё это время я был директором, было тяжело совмещать, немного терял хватку, но слава богу, в школе есть суперкоманда, на которую можно положиться. Я им очень горжусь.

Курс идёт месяц. Когда Envy.rent закончился и у меня был перерыв, то я сделал из очного курса по переговорам дистанционный, использовав все наработки школы. В будни участники сами изучают теорию и делают домашнее задание, а в выходные — мы проводим очные трёхчасовые вебинары.

Поскольку курс стал дистанционным, то ко мне начали записываться русскоговорящие люди из других стран. Я успел провести курс три раза с большим успехом — была полная группа. Это ребята, которые работают в американском Google и Microsoft или живут в Европе или других странах.

У меня в феврале пройдёт очередной курс по переговорам по выходным, несмотря на то, что у меня жёстко со временем. Я решил, что не могу это просто прекратить.

Что происходит на американском рынке электросамокатов

Почему вы вообще решили производить электроскутер и электровелосипед?

Но никто не знает, куда она вырулит. Потому что в США, да и во всём мире, сейчас происходит транспортная революция. Если бы кто-то знал, то он был бы провидцем.

У Bird вообще самый большой рост в истории человечества: ни одна компания не поднималась с нуля до оценки в $2 млрд меньше чем за два года. Компании, которые занимаются сдачей самокатов в аренду, — Bird, Lime, Uber, Lyft и Spin — показывают ошеломляющий рост.

И они покупают их в Китае. Чтобы сдавать скутеры в аренду, этим компаниям нужно их где-то покупать. В каком-то смысле неправильно их в этом упрекать: они проектировались для частного использования — это больше игрушка, чем полноценный транспорт. Откровенно говоря, это хреновые самокаты, потому что изначально они не были задизайнены для проката и уличного хранения, а также для интенсивного использования.

Чтобы приносить прибыль, самокат должен пробыть в прокате не меньше 45 дней, но проблема в том, что многие скутеры живут не больше месяца. В этих стартапах окупаемость считают так: купили самокат за $500, каждая поездка стоит $3,5, за день он приносит $15, в месяц — $450.

Поэтому все компании на рынке ищут более надёжные самокаты. Это не афишируется и замалчивается, чтобы не расстраивать инвесторов. Соответственно, растёт и прибыль Если самокат будет жить не месяц, а два — то с каждого устройства можно зарабатывать в два раза больше.

95% всех электросамокатов, которые используются во всём мире, произведены на одной фабрике. Но проблема в том, что более надёждных устройств не найти — их просто нет. А поскольку Segway теперь принадлежит Xiaomi, ситуация становится вдвойне ироничной. В этих стартапах использовались скутеры от Xiaomi и Ninebot Segway.

Если задуматься, то это логично. Поэтому стартапы стали разрабатывать собственные скутеры. Первой стала компания Lime, но она разработала очень ****** [некачественный] скутер, который в одной из модификаций тупо ломался пополам. Негде взять — разработаем сами, тем более у нас есть бабло.

Компания столкнулась с огромной проблемой. Lime пришлось отозвать партию, и как ты понимаешь, когда весь Instagram забит поломанными скутерами — это ужасно бьёт по репутации.

Компания анонсировала, что обновления появятся в ноябре 2018 года, но оно до сих пор не появилось. Сейчас у Lime третье поколение скутеров, которые она сама разрабатывает. Видимо, возникли ещё проблемы — либо с дизайном, либо с деньгами.

Он оказался более удачным, но она никак не может начать массовое производство, поэтому скутер пока не заполнил улицы. Свой скутер не так давно выпустила и компания Bird.

В том числе потому, что они смотрят на другие компании и думают: «Раз они делают так, то и мы будем». Все остальные вынуждены покупать две единственные марки скутеров.

Если ты купишь другую модель, то вдруг она окажется ещё хуже? Это кажется глупым, но на самом деле это действительно важный аргумент. А здесь хотя бы понятно, что к чему, пусть скутеры и живут недолго.

Приобрести самокат — полдела, на него ещё нужно навесить «мозги»: чтобы он сигнализировал, где находится, и его можно было разблокировать с мобильного.

Её тоже нужно разработать и адаптировать. Эта коробка с электронной начинкой тоже составляет немаленькую часть самоката — даже оптом стоит $70-100.

В идеале компаниям, которые входят на рынок, нужно иметь не только самокат, но и платформу, которая всё умеет.

Именно это вы и собираетесь предложить?

Да, мы разрабатываем самокат, который, с одной стороны, будет надёжным и не будет ломаться, а с другой — пригодным для круглогодичной жизни на улице в дождь, ветер и снег.

В середине лета 2019 года начнём поставлять первые модели, а сейчас принимаем первые заказы.

А через сколько сломаются? Ты говоришь, что ваши скутеры надёжнее и не сломаются через месяц. Хотелось бы больше конкретики услышать.

Мы хотим увеличить его до года — чтобы он не ломался при стандартном использовании. Сейчас максимальный срок эксплуатации скутера — до трёх месяцев. Если оператор в течение года будет менять скутер в четыре раза реже, то и его расходы на эту статью сократятся в четыре раза.

От батареи зависит количество поездок и, соответственно, размер прибыли. И самое главное — у нашего скутера будет большая батарея, которую можно заряжать раз в три дня в зависимости от использования.

Если на них большой спрос, то они сдыхают в течение дня, и самокат не может покрыть весь дневной спрос. Сейчас у всех самокатов маленькие батареи. Эта особенность привела к появлению в США новой индустрии — людей, которые зарабатывают на зарядке скутеров.

Звучит любопытно, расскажи подробнее.

В это время на улицу выезжают ребята на машинах — они заходят в приложение, видят координаты разряженных самокатов, забирают их домой, заряжают и к 6–7 часам утра развозят обратно по улицам в нужные точки. Смотри, каждый день в 20:00 все скутеры переходят в офлайн-режим.

Это здорово работает с точки зрения инфраструктуры: можно сразу развернуть в новой локации много скутеров, и не нужно нанимать персонал и арендовать склады. За каждый заряженный скутер они получают от $5 до $20, в среднем $6–8.

Получается много. С другой стороны, ежедневная средняя выручка одного скутера — $15, а за зарядку оператор платит $6–8. При этом нельзя поставить цену ниже $5, иначе людям станет невыгодно их заряжать — не окупят бензин и своё время.

Соответственно, если наш скутер нужно заряжать раз в три дня, то это экономит оператору $16.

За то время операторы скутеров наберут опыт. Вообще, сложность не в том, чтобы разработать более прочный скутер — это дело техники, такие скутеры в следующем году появятся не только от нас.

В этом смысле мы не питаем иллюзий, что ничего не измениться за эти восемь месяцев, а мы пришли такие короли с неломающимися скутерами.

У нас большая экспертиза во всей автоматической диагностике, а это сложнее сделать, чем построить самокат. Наша главная фишка будет в том числе в «мозгах».

Приведёшь пример?

Мы заранее это знаем. Например, мы умеем автоматически распределять в батареи напряжение между ячейками и диагностировать, если вода попала внутрь.

А сейчас для диагностики приходится брать скутер, везти его на склад, чинить и отвозить обратно. Это позволит проводить большую часть ремонта «в поле» — техники заранее будут знать, что именно произошло с устройством.

Тебе нужно брать другой скутер на это время. Ты его изымаешь из оборота, и он это время не работает. Если запасов нет, то самокатов становится меньше, и ты недополучаешь денег — и то и то плохо. То есть если расставить на улице 500 скутеров, то нужно иметь ещё столько же в запасе на замену.

Интерфейс аналитической платформы Superpedestrian

Во сколько вы оцениваете рынок?

Вероятно, больше миллиона. Если прикинуть только инвестиции в сами скутеры (что, конечно, не совсем корректно, потому что есть ещё плата за софт, поддержку, запчасти и так далее), то можно сказать, что компаниям понадобятся сотни тысяч скутеров в следующем году.

А весь рынок micro-mobility — это десятки миллиардов долларов. Скутер стоит в среднем $500, соответственно $500 млн — это только стоимость самокатов.

Окей, а где будете производить свои скутеры вы?

В Китае.

На той же фабрике, что и Xiaomi и Segway?

Та фабрика чувствует себя настолько хорошо, что ей плевать на остальных. Нет. Понятно, что они работают над второй версией, производят мозги и являются для всех самым большим конкурентом, владея фактически миром, но фабрик в Китае очень много.

Компании Bird и Lime, которые разрабатывают свои скутеры, тоже производят их в Китае. В любом случае всё происходит в Китае. Никакой альтернативы нет — это факт.

На какой объём планируете выйти в 2019 году? Сколько инвестируете в производство?

Планировать можно что угодно, но мы бы хотели выйти на объём производства, который исчисляется сотнями тысяч скутеров, которые можем произвести на заказ.

Мы хотим сделать массовый продукт. Если речь идёт о тысяче или о двух тысячах, то это не окупает и ни о чём. Я не могу подробно об этом говорить. Понятно, что это должно коррелировать и с заказами, и с инвестициями, которые будут и есть.

В каком состоянии сейчас находится проект?

Сейчас мы налаживаем производство — это довольно сложный процесс. У нас готовы дизайн и спецификация. Сейчас в Китае находятся наши главный инженер и руководитель, которые финализируют всё, что связано с производством. Нужно настроить линии, произвести продукт, протестировать его, скорректировать, отгрузить, пройти сертификацию — много чего предстоит.

А сколько сотрудников в компании?

Человек 50.

Superpedestrian пока не приносит прибыли, а колесо Copenhagen Wheel явно не приносит столько прибыли, чтобы всех прокормить.

Компания работает над тем, чтобы помочь инвестициям, делает демо и так далее. Да, поэтому мы привлекаем инвестиции — в мае 2018 года закрыли раунд серии B на $16,5 млн. Если мы будем неудачны в финансировании, то компания не выживет.

Это касается Bird и Lime, которые стоят по $2 млрд и ежемесячно тратят по $6 млн в месяц. Самое интересное, что это касается не только нас (а мы всё-таки маленькая компания).

Неудивительно, что они всё время ищут инвестиции — раунд за раундом. Не было секретом, что они неприбыльные, но масштаб превзошёл ожидания: $6 млн убытков в месяц — это очень много, даже учитывая экспансию и сложности. Не успевают отойти от предыдущего, а им снова нужно $400 млн.

Tesla тоже неприбыльная. Uber до сих пор не была ни одного дня прибыльной. Я головой понимаю, но всё равно ведь странно. Меня это каждый раз удивляет.

Ставка на то, что сейчас ты всех победишь и захватишь, а потом будешь прибыльным и всё вернёшь инвесторам — поэтому сейчас деньги не так важны.

В какой-то момент это начнёт быть похожим на пирамиду: не могут все компании расти бесконечно, большинство — разорятся.

Расскажи о сделках на этом рынке.

Например, в апреле 2018 года Uber купила одного из операторов на рынке велошеринга Jump (по данным источников TechCrunch сумма сделки могла составлять $200 млн — vc.ru).

Сейчас все опровергают эту информацию, но если это произойдёт, то ты можешь представить, какого масштаба будет эта сделка. Также есть слухи, что Uber может купить либо Bird, либо Lime.

Lyft сдаёт велосипеды и самокаты, как и Uber. Этим летом стартап Lyft купил за $400 млн самого крупного оператора велосипедов в США Motivate. Они себя позиционируют (и реально становятся) не «мы — только такси», а «мы — транспортный полноценный хаб».

Несмотря на то, что сами неприбыльные, компании инвестируют деньги, потому что понимают, что в конечном итоге борются за контроль над перемещением человека, а оно никуда не денется. Ты зашёл в приложение и увидел все опции, как переместиться из точки «А» в точку «Б», будь то самокат, велосипед, машина.

Города и проблема «последней мили»

Буквально неделю назад компания добавила самокаты и велосипеды Lime во вкладку «Транзит» в 13 американских городах (а в июле 2018 года Alphabet, Uber и Google Ventures инвестировали в Lime $335 млн — vc.ru). Самое интересное, что за контроль над перемещением борются не только Lyft и Uber, но и Google со своим Google Maps. Google со своей стороны тоже борется, чтобы быть транспортным хабом. Ты можешь сразу найти их на карте и взять в прокат.

По большому счёту, там нет грани. В этом смысле самокаты и велосипеды будут частью большого сегмента micro-mobility, куда добавятся другие форм-факторы: трёхколёсный, четырёхколёсный грузовой велосипед, велосипед с крышей, мопеды. Например, в Китае много лет популярны скутеры с сиденьем. То, что выстрелил двухколёсный самокат, это скорее стечение обстоятельств. Это точно такой же самокат, только с сиденьем.

Это всё показывает, какой огромный спрос есть на проблему «последней мили».

Что это за проблема?

Эта дистанция идеально подходит для велосипедов и самокатов. Смотри, больше половины всех поездок на машине в США — на расстояние меньше 7 километров, а в Европе процент таких поездок ещё больше. Чтобы её преодолеть, не нужна машина.

Если задуматься, то ты понимаешь, что то, как всё устроено сейчас, — немыслимое недоразумение. Машина используется 4–5% всего времени, а всё остальное время стоит припаркованной, занимая место на улице.

Если показать инопланетянинам, как у нас всё устроено с машинами и общественным транспортом, то они покрутят у виска и скажут: «Ну, шимпанзе, что с них взять».

Известная история с их ориентированностью на машины, как от этого все страдают и как выстреливают города, где историческая застройка. Логики в этом нет, но так исторически сложилось, особенно в Америке.

Бостон был построен в 1600 году с кривыми улочками, а Детройт строили в середине 20 века для машин. Детройт помер, а Бостон развивается. Никто не хочет там жить, поэтому город — банкрот.

Велосипеды гораздо более развиты, а скутеры отстали, но сейчас догонят. В этом смысле в Европе гораздо круче. У Дании, Швеции и Германии — свои многомиллионные стартапы со скутерами. У них есть десятки стартапов и миллионы инвестиций.

Расскажу про Америку. Но готовы города для этого или нет — отдельный вопрос. В апреле 2017 года в Сан-Франциско компании взяли и поставили на дороги 600 или 1000 скутеров.

Все совершенно охренели от этого: «Нас такое будущее ждёт?». В этот день случился коллапс: идёшь по дороге и видишь — лежит гора из 70 скутеров. Города сразу решили всё запретить, стали разрабатывать законы, регулировать и вводить правила.

Они стараются сотрудничать с операторами скутеров и велосипедов. Сейчас всё в корне отличается от того, как было раньше. Они много разговаривают, у компаний существует большое лобби, при этом города чувствуют много власти.

Если у тебя в городе нет инфраструктуры, то всё, что делают производители-операторы, не работает. Это всё двигает в правильном направлении создание инфраструктуры.

Города в этом заинтересованы. Если нет дорожек, где безопасно ехать на самокате, то ты не будешь на нём ехать. Понятно, что есть большое сопротивление, когда появляется новая штука, но в целом людям нравится, и существует большая потребность.

Это всё очень здорово, но стала ещё виднее диспропорция, происходящая с машинами. Города берут деньги с операторов за каждый скутер, ограничивают число, требуют убирать их по первому чиху. Ты можешь парковать машину, занимая место потенциально 5–10 велосипедов — и ни с кем не должен согласовывать.

Это будет менять инфраструктуру, и города между собой будут соревноваться. Это стало очевидно, поэтому города по всей Америке разрабатывают законы, которые регулируют то, чем мы занимаемся.

Есть согласие и консенсус — неправильно, что города машиноцентричны. Тоже самое происходит в Европе. В этом смысле успех скутеров дополнительно давит на города, чтобы они принимали правильные законы, поддерживали, субсидировали оператора. Всё начало меняться быстрее и быстрее. Город сам заинтересован в том, чтобы у него были велосипеды, скутеры и каршеринги.

#интервью


Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан
Обязательные для заполнения поля помечены *

*

x

Ещё Hi-Tech Интересное!

Операционный директор Rambler&Co Дмитрий Сергеев покинул компанию

Операционный директор Rambler&Co Дмитрий Сергеев покинул компанию — Медиа на vc.ru Свежее Вакансии Написать Уведомлений пока нет Пишите хорошие статьи, комментируйте,и здесь станет не так пусто Войти А главред «Ленты.ру» Владимир Тодоров стал директором по развитию медиа в материнской Rambler ...

Warner Music подписала первый в истории контракт с искусственным интеллектом

И в ответ искусственный интеллект осваивает новые сферы. Создается впечатление, что люди уже не просто смирились с тем, что искусственный интеллект создает произведения искусства, за которые они готовы платить кругленькие суммы — более того, люди приветствуют это. Warner Music, например, ...